|
Vốn đối ứng giật gấu vá vai, Dự án ODA lãnh đủ
Việc nhiều dự án hạ tầng giao thông sử dụng vốn vay ODA, đang được kỳ vọng là “đầu tàu” về giải ngân, đột ngột mất “tốc độ”, không chỉ gây lãng phí một nguồn lực quý, mà còn tạo dư luận không thuận trong thu hút vốn vào lĩnh vực này.
* Dự án ODA mắc cạn giữa dòng vốn dồi dào
Trong loạt bài về tiến độ giải ngân các dự án sử dụng vốn ODA, sau bài viết về tình trạng trì trệ trong giải ngân của những dự án từng được kỳ vọng là "đầu tàu" trong lĩnh vực hạ tầng, trong Bài 2 này, Báo Đầu tư điện tử - baodautu.vn phản ánh tiếp tình trạng "giật gấu vá vai" khi tìm vốn đối ứng cho các dự án hạ tầng.
Việc nguồn vốn đối ứng cấp cho công tác giải phóng mặt bằng luôn trong tình trạng “giật gấu, vá vai”, vừa thiếu, vừa không kịp thời, đang gây ra rất nhiều hệ lụy xấu đối với các chủ đầu tư dự án ODA giao thông.
Vốn đối ứng cho giải phóng mặt bằng các dự án ODA vừa thiếu, vừa không kịp thời, gây ra rất nhiều hệ lụy xấu đối với các chủ đầu tư
Gian nan “mót” vốn đối ứng
Sau khi tạm thông xe 32 km đường cao tốc đầu tiên đoạn qua địa phận tỉnh Thái Nguyên vào giữa tháng 7/2013, mối bận tâm lớn nhất của đại diện chủ đầu tư Dự án Xây dựng Quốc lộ 3 mới đoạn Hà Nội - Thái Nguyên, Ban quản lý Dự án 2 (PMU2), Tổng cục Đường bộ Việt Nam là phải xoay bằng được 22 tỷ đồng vốn đối ứng để kịp chuyển về Kho bạc huyện Sóc Sơn (Hà Nội) trong vài ngày tới.
Sở dĩ phải dùng từ “bằng được” là bởi sau gần 4 năm trường kỳ thuyết phục, 8/10 hộ dân thôn Hòa Bình, xã Trung Giã, huyện Sóc Sơn đang sinh sống đúng ở vị trí tim mố A0, cầu Phù Lôi, vượt sông Cà Lồ - “khúc xương” mặt bằng lớn và phức tạp bậc nhất trên tuyến, đã chấp nhận phương án nhận trước tiền bồi thường tài sản để bàn giao mặt bằng cho đơn vị thi công.
Theo ông Nguyễn Ngọc Long, Tổng giám đốc PMU2, nếu không giải quyết được nút thắt mặt bằng này, tuyến cao tốc dài 68 km trị giá 10.000 tỷ đồng, sử dụng vốn vay ODA của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), dự kiến thông xe toàn bộ vào cuối tháng 12/2013, sẽ bị “đứt” làm hai đoạn, chỉ vì một mố cầu.
Trước đó, để kịp có đủ mặt bằng cho đoạn cao tốc thuộc địa phận Thái Nguyên, PMU2 đã phải xin Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) điều chuyển 40 tỷ đồng vốn đối ứng từ công trình xây dựng đường ô tô Tân Vũ - Lạch Huyện, một dự án ODA khác cũng do đơn vị này quản lý.
Được biết, ngay từ khi nhận được “tín hiệu xanh” từ địa phương, PMU2 đã cử cán bộ “mắc màn” trên trụ sở Bộ GTVT để cùng với lãnh đạo các vụ chức năng “lục tung” các dự án sử dụng vốn ODA khác tìm vốn đối ứng dư chuyển cho Dự án Quốc lộ 3 mới đoạn Hà Nội - Thái Nguyên, kịp chi trả cho dân.
“Đây thực sự là cơ hội vàng bởi kinh nghiệm cho thấy, nếu không giải ngân sớm, rất có thể, người dân sẽ đổi ý, từ chối giao đất và đẩy dự án vào thế chân tường với rất nhiều hệ lụy”, đại diện PMU2 đánh giá.
Dù nhu cầu vốn đối ứng của PMU2 không lớn, nhưng do vấn nạn thiếu vốn đối ứng cho các dự án ODA giao thông năm 2013 đang diễn ra trên diện rộng và hết sức gay gắt, nên không dễ cân đối, bố trí thêm cho công trình.
Cần phải nói thêm rằng, ngoại trừ một lượng vốn đối ứng nhỏ dành cho chi trả thuế VAT của nhà thầu, phần lớn vốn đối ứng (thường chiếm 15-20% tổng mức đầu tư) tại các dự án ODA giao thông được dành cho công tác giải phóng mặt bằng, nhưng việc vốn cấp không đủ đã làm chậm tiến độ chi trả cho các hộ dân bị ảnh hưởng và khiến chủ đầu tư lỡ các cam kết với nhà tài trợ.
Tại Dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành do Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư, vốn đối ứng phục vụ giải phóng mặt bằng năm 2013 chỉ được bố trí 120 tỷ/1.472 tỷ đồng nhu cầu. Tình hình thiếu vốn căng tới mức, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) yêu cầu Bộ GTVT phải cấp đủ vốn đối ứng trước ngày 30/6/2013, nếu không, khoản vay 350 triệu USD sẽ bị ngừng.
Theo ông Nguyễn Văn Nhi, Phó tổng giám đốc VEC, việc Chính phủ mới bổ sung khoảng 400 tỷ đồng đã phần nào giải tỏa áp lực cho Dự án, nhưng so với nhu cầu 3.730 tỷ đồng vốn đối ứng trong vòng 2 năm tới, khoản tiền này chỉ là “muối bỏ biển”.
Theo lãnh đạo một PMU giao thông, trong bối cảnh mặt bằng luôn là một “con ngựa chứng” khó thuần, điệp khúc “chậm - thiếu” trong bố trí vốn đối ứng đã biến những cam kết về tiến độ, giải ngân của chủ đầu tư, nhà thầu trở thành những kế hoạch ảo.
Khó xoay trong giỏ “vốn” hẹp
Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, năm 2013, tổng lượng vốn đối ứng phân giao cho các dự án ODA sử dụng vốn vay của WB, JICA, ADB và các nhà tài trợ khác mà bộ này quản lý là 2.738 đồng. Đến hết tháng 3/2013, Bộ GTVT đã giải ngân xong 2.267 tỷ đồng, nên trong 9 tháng còn lại, các chủ đầu tư trong ngành, với khoảng xấp xỉ 40 đầu dự án ODA, chỉ được phép tiêu khoảng 50 tỷ đồng/tháng.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, trong số các nguyên nhân làm chậm tiến độ các dự án ODA do bộ này quản lý, thiếu vốn đối ứng phục vụ giải phóng mặt bằng đang là vấn đề gây nhiều bức xúc nhất. Vốn đối ứng không những chỉ đáp ứng khoảng 1/3 nhu cầu, mà còn được ghi rất chậm đã gây khó khăn cho chủ đầu tư và chính quyền địa phương.
Không thể phủ nhận trách nhiệm của các cơ quan quản lý vốn khi kế hoạch sử dụng vốn đối ứng cho các dự án ODA giao thông đã được lên ngay từ khi hiệp định vốn được ký kết với các nhà tài trợ. Tuy nhiên, ông Nguyễn Ngọc Long, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông cho rằng, việc các chủ đầu tư tính toán chưa sát phần vốn đối ứng phục vụ công tác giải phóng mặt bằng được đề cập trong quyết định đầu tư mới là nguyên nhân chính khiến việc bố trí vốn đối ứng trở lên căng thẳng.
Nhận định trên hoàn toàn có cơ sở, khi có đến 90% các dự án ODA giao thông có số lượng hộ dân bị ảnh hưởng cũng như chi phí đền bù, hỗ trợ di dời tăng lên sau khi chính quyền địa phương chính thức bắt tay vào đo đạc, kiểm đếm và áp giá.
Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, công trình đang giữ kỷ lục về phát sinh chi phí đền bù giải phóng mặt bằng là Dự án Giao thông đô thị Hà Nội do UBND TP. Hà Nội làm chủ đầu tư. Việc kiểm đếm ban đầu hời hợt cộng với thời gian giải phóng mặt bằng kéo dài tới hơn 5 năm, với nhiều lần điều chỉnh đơn giá đền bù, đã khiến vốn đối ứng cho Dự án tăng từ 105 triệu USD lên 318 triệu USD.
“Theo cam kết với nhà tài trợ, chúng ta vẫn phải có trách nhiệm cân đối đủ vốn đối ứng, nhưng do phát sinh rất lớn này mà nhiệm vụ của cơ quan quản lý ngân sách nặng nề hơn”, ông Trần Đức Toàn, Phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) nhận xét.
Được biết, để tháo gỡ nút thắt vốn cho các dự án ODA giao thông, Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa trình Chính phủ kế hoạch cấp bổ sung 3.026 tỷ đồng trong thời gian đến hết năm 2013. Bên cạnh đó, lãnh đạo Bộ GTVT cũng đang cân nhắc khả năng báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép vay vốn nhàn rỗi của Ngân hàng Nhà nước (không tính lãi) để đảm bảo tiến độ thi công Dự án.
Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia, khoản kinh phí này chỉ giúp hạ cơn khát vốn trong ngắn hạn, bởi nhu cầu vốn đối ứng cho các dự án ODA theo cam kết với các nhà tài trợ trong 2- 3 năm tới vẫn còn rất lớn.
Cụ thể, tổng số vốn đối ứng cho các dự án ODA do Bộ GTVT làm chủ đầu tư là 40.706 tỷ đồng, tương đương 1,94 tỷ USD. Trong đó, vốn đã cấp từ đầu tư dự án đến năm 2013 là 15.678 tỷ đồng, tương đương 746 triệu USD; số vốn còn lại là 25.291 tỷ đồng, tương đương 1,19 tỷ USD.
Theo nguồn tin của Báo Đầu tư, WB và ADB đều kiến nghị Chính phủ Việt Nam sử dụng vốn vay của họ cho tái định cư và giải phóng mặt bằng như là một lối thoát để đối phó với tình trạng thiếu vốn ngân sách phân bổ cho các dự án đang triển khai như hiện nay.
Vấn đề ở chỗ, ngoài thủ tục để sử dụng các nguồn này khá phức tạp do các quy định của nhà tài trợ liên quan đến mục đích và các ưu tiên sử dụng vốn, nếu sử dụng vốn cho tái định cư, Bộ GTVT sẽ không có vốn cho các dự án đầu tư mới.
“Trong khi cân nhắc áp dụng phương án này, Bộ GTVT phải xây dựng được danh mục dự án sử dụng vốn ODA trong trung hạn. Làm như vậy sẽ chủ động hơn trong bố trí vốn cho giải phóng mặt bằng và có đủ thời gian cần thiết để nâng cao chất lượng chuẩn bị, hạn chế rủi ro phải điều chỉnh dự án quá nhiều khi tiến hành triển khai”, một chuyên gia khuyến nghị.
Anh Minh
đầu tư
|
