|
Bàn cách “lách” luật xử lý tàu “ma”?
Theo Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), giải pháp sửa Luật Bảo vệ môi trường để xử lý tàu biển neo đậu lâu ngày không còn khả năng khai thác là không khả thi, vì thời gian sẽ kéo dài quá lâu.
Đó là thông tin từ cuộc họp do các cơ quan chức năng của Bộ GTVT cùng một số doanh nghiệp (DN) tổ chức ngày 14.3 để bàn giải pháp xử lý tàu neo đậu lâu ngày không còn khả năng khai thác (tàu “ma”). Cuộc họp đã đưa ra giải pháp là phải tìm cách... lách luật để có thể “xử lý” được những con tàu này nhanh hơn, tránh tăng thêm thiệt hại.
Phá tàu, vướng luật
Báo cáo của Cục Hàng hải tại cuộc họp cho biết, hiện có 101 tàu biển các loại của chủ tàu VN neo đậu lâu ngày, trong đó có 22 tàu treo cờ quốc tịch nước ngoài. Theo văn bản của Cty cho thuê tài chính 1 thuộc Agribank - ký đầu tháng 3, thì: Nếu không có giải pháp, cơ chế cho phá dỡ tàu biển quốc tế.... thì việc phá dỡ tàu “chui” có thể xảy ra hoặc phải đưa tàu ra nước ngoài để phá dỡ, gây tốn kém và thường bị phía nước ngoài ép giá. Đề nghị Chính phủ cho phép phá dỡ tàu biển treo cờ nước ngoài của chủ tàu VN ở trong nước. Và đây cũng là đề nghị của Cục Hàng hải VN.
Tuy nhiên, báo cáo của Vụ Vận tải gửi Bộ GTVT thì lại vướng mắc lớn nếu đồng ý với đề xuất từ DN. Bởi muốn làm được việc phá dỡ trong nước những con tàu nêu trên thì phải sửa đổi Điều 42 Luật Bảo vệ môi trường - là việc thuộc thẩm quyền của Quốc hội. Do đó, chưa thể thực hiện ngay việc cho phép phá dỡ ở trong nước các tàu của chủ tàu VN nhưng treo cờ quốc tịch nước ngoài.
Việc chờ đợi giải pháp xử lý tàu “ma” đã đẩy khá nhiều DN và cơ quan quản lý vào tình huống “tù mù”. Tại Hải Phòng, tàu Hufa Star 01 và Green Viship treo cờ Mông Cổ, khi phá dỡ trong nước đã bị các cơ quan chức năng lập biên bản, yêu cầu đình chỉ, thậm chí giao cơ quan CA điều tra hành vi nhập lậu tàu biển để phá dỡ chui. Dù có lệnh đình chỉ, hai con tàu này vẫn được phá dỡ xong. Rõ ràng các cơ quan chức năng của Hải Phòng đã cố tình “lờ” cho DN được phá dỡ tàu.
Tuy nhiên, điều không được bàn tại cuộc họp ngày 14.3 của Bộ GTVT là quy định cho việc phá dỡ tàu biển treo cờ VN ở trong nước, và không hề có ý kiến nào bàn tới vấn đề này.
Luật Bảo vệ môi trường đã có hiệu lực thi hành được gần 6 năm, nhưng cho đến nay Bộ TNMT vẫn chưa xây dựng quy chuẩn kỹ thuật, quy chuẩn môi trường dành cho việc phá dỡ tàu biển ở trong nước. Hiện VN có thừa các NM đóng tàu biển, nhưng lại không có NM phá dỡ tàu. Thậm chí, tại Hải Phòng, Cty Lê Quốc mất 2 năm xin thủ tục lập khu phá dỡ tàu cũ mà vẫn... không được cấp phép. Điều này cũng đồng nghĩa với việc ngay các tàu biển treo cờ VN cũng không đủ điều kiện để “được” phá dỡ ở trong nước.
Nhiều cách lách luật
Trong khi ngành đóng tàu được xây dựng thành chiến lược quốc gia, thì phá dỡ tàu không được coi là một ngành kinh tế. Theo ông Nguyễn Hữu Bôn - Tổng GĐ Cty Việt Thắng (Hải Phòng) - ngành đóng tàu gây ô nhiễm môi trường không kém gì hoạt động phá dỡ. Nhưng, trong khi đóng tàu được khuyến khích, thì phá dỡ lại bị cấm. Tàu biển VN đang dở dở ương ương trong tình thế được khuyến khích ra đời, nhưng cấm không được “chôn” trong nước. Vì bị cấm, nên tàu biển phá dỡ tại VN từ năm 2006 đến nay đều là phá ... chui. Chủ tàu VN đang trong tình cảnh phá... trộm tài sản của mình, trên đất nước mình.
Tại cuộc họp ngày 14.3, một cán bộ của Bộ GTVT đề xuất giải pháp “lách luật” để cứu các chủ tàu. Theo vị cán bộ này, Bộ luật Hàng hải VN đã giao Chính phủ quy định về đăng ký mua bán tàu biển. Do vậy, chỉ cần bổ sung quy định tàu thuộc sở hữu của DN VN nhưng treo cờ nước ngoài thì vẫn được phá dỡ trong nước là có thể giải quyết được bế tắc về cơ chế.
Hoặc cũng có thể “làm” theo cách, Cảng vụ Hàng hải có thể khởi kiện các chủ tàu (treo cờ quốc tịch VN và nước ngoài) để yêu cầu tòa án bắt giữ và sau đó bán các tàu đã neo đậu lâu ngày. Tòa án sẽ cho phát mại tài sản là các tàu này, và DN mua tàu sẽ được treo cờ VN để được... phá dỡ trong nước. Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, hiện nhiều ngân hàng lại muốn giữ nguyên giá trị tàu trên sổ sách để tránh trách nhiệm thiệt hại vốn vay nếu bán tàu với giá sắt vụn. “Mấu chốt là, mấy tàu đó để nguyên thì bảng cân đối kế toán vẫn sạch, nếu bán lỗ, chênh lệch giá, thì sẽ quy trách nhiệm (cán bộ)” - ông Công nói.
Đó lại là một rào cản nữa với việc xử lý các tàu biển đã neo đậu lâu ngày. Mà với rào cản này, nếu Ngân hàng Nhà nước và Chính phủ không “bật đèn xanh”, thì sẽ còn lâu mới có giải pháp cho phá dỡ tàu biển ở trong nước. Vậy sẽ chờ sửa luật, hay là lách luật để xử lý?
C.Thắng – Q.Dũng
lao động
|
