|
Các thủy thủ của Vinashinlines trước nguy cơ phải “tự bơi”!
Thêm nhiều lời kêu cứu nữa được phát đi từ thủy thủ đoàn của tàu New Horizon, New Phoenix thuộc Vinalines đang lênh đênh trên vùng biển Karachi của Pakistan và Liêu Ninh (Trung Quốc) được truyền về nước.
Theo dõi việc các thuyền viên kêu cứu từ các con tàu, có thể thấy hầu hết đều xuất phát từ những chiếc tàu của Vinashin chuyển sang
Nhiều lời hứa từ công ty chủ quản trong nước được đưa ra, nhưng đến nay vẫn chưa có một giải pháp dứt điểm xử lý các con tàu này lẫn số phận các thủy thủ. Chả lẽ Vinalines nghèo tới mức bỏ mặc các thủy thủ “tự bơi” nơi đất khách quê người?
Khó vực lại Vinashinlines
Theo Quyết định 276 ngày 4.2.2013, đề án tái cơ cấu Vinalines giai đoạn 2012 - 2015 đã được Chính phủ phê duyệt. Vinalines được phép xúc tiến thủ tục cho phá sản hai Cty trực thuộc là Cty CP vận tải dầu khí (Falcon) - một doanh nghiệp (DN) kỳ cựu thuộc Vinalines từ những ngày đầu thành lập. Và DN còn lại là Cty TNHH MTV vận tải viễn dương Vinashin (Vinashinlines) – vốn là DN trước đây thuộc Vinashin, mới được chuyển giao về Vinalines sau khi Vinashin lúc đó được tái cơ cấu theo Quyết định 2108 QĐ-TTg ngày 18.11.2010.
Tại thời điểm bàn giao, Vinalines đã nhận về đội tàu của Vinashinlines 17 chiếc tàu. Trong đó có 6 tàu hàng bách hóa, 4 tàu hàng rời, 2 tàu container, 3 tàu chở dầu, 1 tàu khách (Hoa Sen) và 1 tàu Lash (Sông Gianh). Tổng trọng tải của đội tàu này là 499.714 DWT với độ tuổi bình quân của các con tàu là trên 20,47 năm. Theo công bố của Vinalines vào thời điểm đó cho biết, đang có 11/17 tàu của Vinashinlines không hoạt động.
Cùng thời điểm này, Tổng giám đốc Vinalines - ông Nguyễn Cảnh Việt - đã khẳng định với báo chí: TCty đã hỗ trợ gần 200 tỉ đồng để sửa chữa và khôi phục hoạt động đội tàu nhận từ Vinashin. Còn ông Dương Chí Dũng – khi đó còn đương nhiệm Chủ tịch HĐQT Vinalines – thì khẳng định đã thu xếp 500 tỉ đồng để sửa chữa tàu, trả lương người lao động, xử lý các tranh chấp, đưa các tàu đang nhận từ Vinashin bị bắt giữ ở nước ngoài về, tránh tổn thất tài sản của Nhà nước.
Với sự đầu tư này, Vinalines đã khôi phục hoạt động xong đội tàu nhận chuyển giao từ Vinashin từ đầu năm 2011 và thông tin này đã được Vinalines công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng. Tuy nhiên, Vinalines cũng thừa nhận nỗ lực này đã làm giảm khoảng 700 tỉ đồng tiền lãi hoạt động của toàn TCty.
Theo báo cáo mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam gửi Bộ GTVT, trong số 12 tàu neo đậu, hoặc bị tạm giữ lâu ngày ở nước ngoài, có tới 7 tàu của Vinashinlines và đều là những tàu trọng tải lớn.
Thực tế này tự nó đã hình thành câu hỏi, hoặc Vinalines đã không thể vực lại, hay thay đổi được hoạt động của Vinashinlines? Thực tế, suốt từ khi tiếp nhận các con tàu của Vinashin, đã không ít lần Vinalines gửi báo cáo tới Chính phủ đề nghị được bán các con tàu này đi, hoặc được hỗ trợ cơ chế tài chính... Và thực tế là đến đầu năm 2013, Chính phủ cũng đã đồng ý cho phá sản Vinashinlines bằng đề án tái cơ cấu Vinalines, điều này cũng có nghĩa là mọi tài sản của DN này sẽ được bán hết để trả nợ.
Thủy thủ và tàu thành “con tin”?
Với 7 con tàu đang bị bắt giữ và đang phải neo đậu dài ngày ở các cảng biển nước ngoài, Vinashinlines đã lập “kỷ lục” là DN của Việt Nam có nhiều tàu bị bắt giữ. Và nếu bị phá sản, Vinashinlines cũng là DNNN lớn nhất từ trước đến nay bị phá sản.
Tại sao Vinashinlines không “được” phá sản ngay từ thời điểm chuyển giao về Vinalines (tháng 11.2010), và nếu như được phá sản ngay từ thời điểm đó thì sẽ không có thêm hàng trăm tỉ đồng của Vinalines đổ thêm vào “chiếc thùng không đáy” Vinashinlines cùng với việc hàng trăm thủy thủ của DN này đã không bị bỏ đói trên những con tàu bị bắt giữ tại khắp các vùng biển nước ngoài.
Tại hội nghị tổng kết năm 2012, Vinalines đã kiến nghị Bộ GTVT, Bộ Tài chính trình Chính phủ cho TCty này không tiếp nhận nghĩa vụ bảo lãnh đối với các khoản vay của các đơn vị nhận chuyển giao từ Vinashin, trong đó có Vinashinlines. Đó không phải là lần đầu tiên Vinalines “xin” được như vậy. Và nếu vẫn buộc phải nhận bảo lãnh, thì Vinalines đề nghị “được” xóa toàn bộ số nợ còn lại của Vinashinlines sau khi đã bán hết tài sản của DN này để trả nợ. Và nếu triển khai đề án tái cơ cấu Vinalines giai đoạn 2012 - 2015 đã được Chính phủ phê duyệt cùng với việc cho phá sản Vinashinlines thì đây là vụ phá sản DNNN lớn với nhiều hệ lụy phía sau.
Còn nhớ, khi tiếp nhận Vinashinlines, các lãnh đạo của Vinalines đã hùng hồn tuyên bố: Tiếp nhận DN này, khôi phục nó hoạt động hiệu quả trở lại là danh dự và trách nhiệm của Vinalines – hãng tàu lớn nhất Việt Nam. Tuy nhiên, Vinalines đã không thực hiện được lời hứa này, dù có đổ thêm hàng trăm tỉ đồng vào Vinashinlines và biến DN này đã trở thành một dạng “con tin” cho những lời hứa của các vị lãnh đạo Vinalines. Bởi những diễn biến đang diễn ra trên những con tàu của Vinashinlines trong suốt thời gian qua, đang có những ý kiến cho rằng DN này cùng thủy thủ đoàn trên các con tàu đã trở thành “con tin” của Vinalines gây áp lực lên các cơ quan quản lý suốt hơn 1 năm qua, khi mà ngành vận tải biển đang căng thẳng vì thiếu đơn hàng vận tải, tàu bị tạm giữ dài ngày ở nước ngoài, nhiên liệu hết, máy hỏng, lương thực cạn kiệt, tiền duy trì hoạt động tàu không có... Và những lời kêu cứu khẩn cấp của các thủy thủ đã trở thành những “bằng chứng sống” về sự “hấp hối” của Vinashinlines.
Phải chăng Vinalines “nghèo” đến mức phải bỏ đói các thủy thủ của các con tàu nhận chuyển giao từ Vinashin?
|
Trả lời phóng viên Báo Lao Động ngày 19.2, ông Trần Sỹ Đông - thuyền trưởng tàu New Horizon - cho biết tại khu vực cách cầu cảng Karachi 10 hải lý nơi tàu đang thả neo, tình hình thời tiết hiện tương đối ổn định, song trong vòng 1 tuần nữa khi gió mùa tây nam phát triển mạnh, dự kiến có gió xoáy, gây nguy hiểm cho tàu. Ngoài ra, đây là khu vực bất ổn vì có chiến tranh, tàu ngầm tàu chiến đi lại liên tục, các phe phái nã đạn xối xả cả trên bờ và dưới nước nên anh em thuyền viên rất muốn di chuyển tàu đến chỗ khác an toàn hơn.
Ông Đông cũng cho biết tàu đã nhận được lệnh tha tàu của Tòa án Pakistan, nên tàu tạm thời được tự do. Tuy nhiên, do không ở trong cảng, phải thả neo ở hải phận cách cầu cảng Karachi 10 hải lý nên có nhiều vấn đề liên quan đến an toàn của tàu. Thuyền trưởng Đông cho hay đích thân Tham tán thương mại Nguyễn Hồng Tiến đã xuống thăm tàu 2-3 lần và tận mắt chứng kiến hoàn cảnh cam go của anh em thuyền viên. Ông Đông mong muốn công ty có kế hoạch giải cứu tàu trong thời gian sớm nhất, bởi các thuyền viên khó có thể ở lại trên tàu lâu hơn nữa trong hoàn cảnh như hiện tại.
|
Vân Anh
lao động
|
