|
Xe máy và kinh tế mặt tiền
Cách đây không lâu, một vị quan chức Piaggio Đông Nam Á có nói đại ý rằng, khi nào kinh doanh mặt tiền vẫn còn là cách làm kinh tế chủ đạo đối với đa số người dân Việt Nam, đặc biệt là ở các thành phố lớn, thì xe máy vẫn là phương tiện giao thông chính. Và đương nhiên, ngành sản xuất, kinh doanh xe máy vẫn có cơ hội phát triển mạnh mẽ.
Đây là câu trả lời kiểu “nôm na” của một vị đại diện hãng xe máy thời trang cao cấp đến từ nước Ý trước những thắc mắc về việc hãng xe này mở rộng đầu tư tại Việt Nam. Có thể sẽ có đôi chút chạnh lòng từ “ý tứ” ấy, bởi câu trả lời cũng được phát ra sau khi ông nhận được câu hỏi liên quan đến dự định cấm xe máy tại Hà Nội và Tp.HCM.
Câu chuyện kể trên đã đem đến một gợi ý cho người viết về mối quan hệ xem ra rất mật thiết giữa đặc điểm kinh tế mặt tiền với loại phương tiện phổ thông ở Việt Nam là xe máy.
Thử lấy ví dụ Hà Nội.
Phương thức buôn bán, kinh doanh của Kẻ Chợ xưa kia chủ yếu dựa vào mặt tiền nay vẫn còn phát đạt, mà khu phố cổ (36 phố phường) là một điển hình. Nhìn rộng ra, kinh doanh mặt tiền được xem là phương thức khó có thể khác đối với nền văn minh lúa nước. Không chỉ Hà Nội mà ở Tp.HCM hay các địa phương khác, kinh doanh mặt tiền hiện vẫn là chủ đạo.
Nếu để ý ở các bản sơ yếu lý lịch khi xin việc hay đi học chẳng hạn, sẽ không khó để chúng ta tìm thấy những cụm từ như “làm ruộng”, “buôn bán tự do”, “kinh doanh nhỏ”… trong phần khai nghề nghiệp.
Chủ ý của người viết khi nhắc đến chuyện này là cố gắng tìm ra mối liên hệ chặt chẽ với… xe máy. Có thể nhận thấy rằng, giả sử lệnh cấm xe máy tại Hà Nội và Tp.HCM được áp dụng và theo đó, các loại phương tiện công cộng trở thành trọng yếu, thì những người “buôn bán tự do”, “kinh doanh nhỏ”, hay nói gọn lại là giới tiểu thương… sẽ bị ảnh hưởng nhiều nhất.
Trong cách nhìn của vị doanh nhân nước ngoài được nhắc ở phần trên khi đến Việt Nam thì vai trò của chiếc xe máy là không thể thiếu đối với kinh tế mặt tiền. Đó vừa là phương tiện đi lại, vừa là phương tiện vận chuyển hàng hóa.
“Thử tưởng tượng tại phố Chùa Bộc với gần như toàn bộ các ngôi nhà đều sử dụng tầng trệt làm cửa hàng, nếu mọi khách đến mua bằng ôtô thì sẽ ra sao? Giả sử lượng xe buýt tăng lên gấp nhiều lần như hiện nay thì việc “ra phố” mua sắm bằng xe buýt cũng vô cùng bất tiện, họ sẽ đem hàng hóa lên xe buýt thế nào và vận chuyển từ điểm đỗ xe buýt về nhà ra sao, nhất là đặc điểm giao thông trong các cộng đồng dân cư hiện nay vẫn là ngõ nhỏ, phố nhỏ? Đi mua sắm bằng taxi thì quá xa xỉ với đa số người dân…”, vị doanh nhân này nói.
Điểm khác biệt giữa hai bức tranh, một về thành phố tri thức và một về thành phố mà kinh tế mặt tiền vẫn là chủ đạo như Hà Nội hay Tp.HCM, là những con phố vắng tanh trong giờ hành chính, chật chội người đi bộ vào giờ nghỉ với một bên là cả ngày phố phường ồn ã xe cộ.
“Sở dĩ xe máy tồn tại và phát sinh liên tục bởi nó là phương tiện thích hợp nhất với người dân lúc này về sự tiện lợi và chi phí, thậm chí là phương tiện kiếm sống của nhiều người”. Nhận định này của TS. Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải, dù không trực tiếp nhắc đến đặc điểm kinh tế mặt tiền, song bối cảnh xã hội mà ông nhắc đến cơ bản cũng xuất phát từ một nền kinh tế mặt tiền.
Góc độ nào đó, kinh tế mặt tiền không chỉ là hình ảnh về những cửa hàng, cửa hiệu lấy đặc điểm “mặt tiền” làm lựa chọn tối thượng mà nó là gốc gác để phát sinh nhiều nghề nghiệp, thị trường khác.
Thị trường bất động sản chẳng hạn. Cách đây vài năm, giá nhà đất mặt tiền tại các khu phố cổ lúc cao điểm lên tới hàng tỷ đồng mỗi mét vuông. Không ai dại gì chi một núi tiền để mua một nơi ở có diện tích nhỏ thậm chí chỉ trên dưới chục mét vuông, nhà cửa lại xuống cấp qua hàng trăm năm tồn tại như ở phố cổ Hà Nội. Nhưng đầu tư để lấy điểm kinh doanh (mặt phố) hái ra tiền ấy, theo nhiều người, cũng là đáng đồng tiền bát gạo khi họ là những tiểu thương, không phải sáng sớm xách cặp đến công sở chiều xách cặp về.
Khảo sát thị trường bất động sản hiện nay cũng thấy rõ, sự chênh lệch về giá cả giữa nhà đất mặt phố với nhà đất trong “ngõ nhỏ, phố nhỏ” là rất lớn, có thể gấp đôi, gấp ba lần. Có khi giá một ngôi nhà mặt phố rộng mấy chục mét vuông lên đến vài chục tỷ đồng trong khi ngôi nhà diện tích tương đương ngay sau nó (mặt ngõ) chỉ có giá bằng 1/10. Đây là nguyên do để ở mỗi mẩu tin rao bán nhà đất, đặc điểm “mặt phố” luôn được chủ sở hữu nhấn mạnh.
Khi dẫn dụ nhận định của TS. Nguyễn Văn Thụ, người viết đặc biệt chú ý đoạn “phương tiện kiếm sống của nhiều người”. Xe ôm hiện đang là một nghề phổ biến ở Hà Nội và Tp.HCM. Họ không chỉ làm nghề chở người để kiếm sống mà còn vận chuyển hàng hóa cho doanh nghiệp, cơ sở sản xuất, người kinh doanh nhỏ, những khối hàng hóa nhỏ không đủ điều kiện vận chuyển bằng ôtô bởi chi phí và đặc điểm giao thông bất tiện.
“Cấm xe máy thì chúng tôi kinh doanh làm sao bây giờ? Hằng ngày tôi vẫn phải thuê xe ôm để ra chợ Đồng Xuân, ra các đầu mối nhập khẩu nhận hàng, rồi ông ấy cũng kiêm luôn chân giao hàng cho khách đặt qua điện thoại, qua mạng internet. Xe tải thì không được vào phố hoặc chỉ có giờ, mà cấm xe máy thì không lẽ xe ba gác vẫn tồn tại?!” chị Hà, chủ một cửa hiệu giày dép trên phố Quang Trung (Hà Đông), nói. “Tôi cũng phát mệt với xe máy khi ra đường nên vẫn khuyến khích hai đứa con hằng ngày đi học bằng xe buýt. Nhưng nhiều lần chúng về muộn chỉ vì xe buýt bỏ bến, lại có bận đứa con gái út về nhà hậm hực vì nạn móc túi, trêu ghẹo trên xe”, chị Hà giãi bày.
Ở Hà Nội, “đường phố thành cái chợ buôn bán trăm thứ bà rằn, gây nên tình trạng hỗn loạn, ách tắc giao thông. Ai cũng cố vươn ra mặt đường bằng đủ mọi cách: Mái hiên di động, biển quảng cáo... Còn có những căn nhà “siêu mỏng”, hoặc đơn giản chỉ là một căn “nhà mô hình” để giữ đất. Bà con nông dân làm ra sản phẩm như thịt cá, hoa quả cũng tự lập ra những cái chợ cóc ven đường để “tiếp thị” và bán sản phẩm”.
Đó là một đoạn trích dẫn trong bài viết “Kinh tế mặt tiền” của tác giả Quốc Chiến đăng trên báo Tiền Phong ngày 6/8/2007. Đọc đến đó, người viết lại hình dung những phiên chợ đêm nhộn nhịp tại Hà Nội.
Sau 12 giờ đêm, từng dòng xe máy với ngút ngát, lặc lè những hồng, cúc, lay ơn, phăng-xê… bắt đầu đổ về chợ hoa đầu mối Quảng Bá. Chợ này họp ngay bên đường Âu Cơ (Tây Hồ). Đại đa số người bán hàng đều là nông dân từ các vùng nông thôn, làng nghể ở Vĩnh Phúc, Bắc Ninh hay Thường Tín, Quốc Oai (Hà Nội). Phương tiện vận chuyển của họ là xe máy. Trộm nghĩ, nếu cấm xe máy, thì ắt phải tính đến những chợ nông sản đầu mối như vậy. Vì đành rằng không cấm sau 12 giờ đêm, nhưng khi chợ tan cũng là 7-8 giờ sáng đã đến giờ “giới nghiêm”, những người nông dân kia sẽ trở về với ruộng đồng thế nào. Ấy là còn chưa kể đến chuyện phương tiện vận chuyển của những “con buôn” đến chợ nhập hàng.
Năm ngoái, Chính phủ đã có chỉ đạo Tp.HCM và Hà Nội lập phương án thí điểm hạn chế hoặc cấm lưu thông trong thời gian thích hợp đối với môtô, xe máy trên một số tuyến đường để giảm ùn tắc giao thông… Đánh giá về tính khả thi, TS. Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế miền Nam (SVEC), có nói rằng “đặc thù của thành phố là nhiều khu dân cư trong hẻm nhỏ, cộng với hoạt động “kinh tế vỉa hè” và “kinh tế mặt tiền” nên người dân không sử dụng xe máy là không được”.
Vậy nên, mỗi quyết sách trước khi được thống nhất áp dụng đều cần tính toán kỹ, xem xét mọi góc cạnh của vấn đề. Vì suy cho cùng, chính sách nào cũng cần có sự đồng thuận của đại chúng.
An Nhi
tbktvn
|
