|
Hãng tàu dồn khó cho doanh nghiệp
Từ đầu năm đến nay, hầu như mỗi tháng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu đều nhận được thông báo tăng phí và phụ phí của các hãng tàu.
Trong tháng 1, các hãng nâng mức phí tăng chung (General Rate Increase - GRI), đối với hàng hóa vận chuyển đi Mỹ giá 400 đô la Mỹ/TEU (container 20 feet). Trong tháng 2 và tháng 3, các hãng tàu tiếp tục nâng phí nâng hạ container (Terminal Handling Charge - THC) và phụ phí xăng dầu với mức tăng trung bình 8%, chủ yếu áp dụng cho các điểm đến khu vực châu Á. Đầu tháng 4, đến lượt hàng hóa từ Việt Nam đến châu Âu sẽ phải trả mức phí tăng chung được áp dụng với giá 400 đô la Mỹ/TEU tương tự như tuyến đến Mỹ vào đầu năm.
Tăng phí để bù lỗ
Tựu trung, mỗi container 20 feet hàng đi châu Âu phải trả 1.350 đô la Mỹ tiền cước, cộng với các khoản phí nâng hạ container, vận đơn (Bill of Lading) và nhiều khoản phí khác vừa tăng giá kể trên, lên đến gần 2.000 đô la Mỹ. Doanh nghiệp xuất khẩu mặc dù chủ yếu bán hàng theo điều kiện FOB, tức là nhà nhập khẩu sẽ chịu tiền cước vận tải, bảo hiểm và một số khoản phí nhưng vẫn phải đóng hàng loạt khoản phí và phụ phí, trong ngành gọi là phí địa phương (local charge) như phí nâng hạ container, vận đơn, phí khai báo hải quan...
Nhiều doanh nghiệp chủ yếu xuất bán nguyên liệu thô hoặc hàng gia công giá trị không cao. Đại diện Công ty Saigon Palm chuyên xuất khẩu hàng mây tre lá cho biết, một container các mặt hàng lưu niệm làm từ lục bình sấy trị giá 10.000 đô la Mỹ xuất đi châu Âu thì riêng chi phí vận chuyển bằng đường biển đã “ngốn” hết 2.000 đô la Mỹ.
Tình hình của doanh nghiệp nhập khẩu thậm chí còn nặng nề hơn vì phải gánh giá cước và các khoản phí ngoài cước. Đại diện Công ty liên doanh Giao nhận HL Cargo cho biết giá cước vận tải đi châu Âu hiện nay đã tăng hơn 80% so với cùng kỳ năm ngoái.
Mặc dù vậy, ông Dương Quốc Chiến, Giám đốc Công ty CMA-CGM Vietnam, một trong những hãng tàu lớn trên thế giới đang có mặt tại Việt Nam, cho rằng các khoản phí và phụ phí trong thời gian tới sẽ còn tiếp tục tăng. Lý do chính là để bù đắp cho các khoản lỗ trong hoạt động kinh doanh vận tải toàn cầu trong năm 2011. Chi phí xăng dầu tăng cũng là một trong những nguyên nhân để các hãng tàu tăng phí và phụ phí. Ông Chiến cho biết, giá cước sẽ không thể tăng nhiều nhưng bù lại việc tăng giá sẽ được đưa vào các khoản phí và phụ phí đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Mục tiêu khó
Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết hiện chỉ có khoảng 8% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đội tàu trong nước. Số còn lại do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn như năm vừa qua, nhiều doanh nghiệp vận tải trong nước thậm chí còn bán hoặc cho hãng tàu nước ngoài thuê lại tàu của mình nên con số thậm chí còn có khả năng thấp hơn. Thị trường vận tải biển do vậy nằm hoàn toàn trong tay các hãng tàu nước ngoài.
Cơ chế chính sách mở cửa cùng với sự hấp dẫn của thị trường xuất nhập khẩu trị giá hơn 200 tỉ đô la Mỹ (năm 2011) khiến ngày càng có nhiều hãng tàu các nước tham gia vào thị trường vận tải biển ở Việt Nam. Thế nhưng điều này không giúp cải thiện tình hình chi phí vận tải cho doanh nghiệp trong nước. Mỗi đợt tăng phí và phụ phí của các hãng tàu lại được thực hiện đồng loạt và không khó để nhận thấy có sự bắt tay nhau giữa các hãng tàu trong việc áp đặt biểu giá cước và phí cho dịch vụ tàu biển. Thế nhưng, đại diện của các hãng tàu tại Việt Nam chỉ thực hiện chức năng kinh doanh và áp dụng các mức cước và biểu phí đã được định sẵn, nên việc can thiệp của cơ quan chức năng hầu như là không thể, theo một quan chức của Cục Hàng hải.
Chính vì vậy, mặc dù các hiệp hội ngành hàng thủy sản, điều, đồ gỗ... cứ vài tháng lại gửi công văn kiến nghị Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải xem xét, có giải pháp đối với tình trạng giá cước và các khoản phụ phí tàu biển liên tục tăng, nhưng sự phản hồi của cơ quan quản lý chỉ dừng lại ở việc... hứa hẹn sẽ điều tra, đánh giá tình hình.
Ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, cho rằng giải pháp căn cơ nằm ở việc giảm phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài bằng cách tăng năng lực của đội tàu trong nước. Ngành hàng hải cũng đề ra mục tiêu 30% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu trong nước đảm nhận. Nhưng theo ông Quỳnh, trong bối cảnh các doanh nghiệp vận tải trong nước “sống dở chết dở” như hiện nay, mục tiêu đó đang trở nên xa vời.
Thái Hằng
tbktsg
|
