|
Vẫn loạn phụ phí
Trước bức xúc của các doanh nghiệp về tình trạng loạn thu phí vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, một lần nữa các cơ quan chức năng lại tổ chức đoàn công tác liên ngành đi kiểm tra.
Kém phải chịu lép vế
Sau cuộc kiểm tra, đại diện cho Tổ công tác liên ngành, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường đã ký báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ. Thông tin từ bản báo cáo không có gì mới. Bởi năm 2008 các cơ quan quản lý chức năng đã từng tổ chức đoàn liên ngành đi kiểm tra về vấn đề này.
Bản báo cáo chỉ một lần nữa khẳng định thực tế đã tồn tại từ nhiều năm: do lệ thuộc quá lớn vào các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài nên các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phải chấp nhận nhiều loại phí bị áp đặt với mức giá cao. Bên cạnh đó, có khá nhiều loại phụ phí phát sinh trong thời gian qua.
Đáng kể nhất là phí THC (phí trả cho bến bãi đối với hàng nguyên container). Phí này do cảng thu, nhưng hiện các chủ tàu thu trực tiếp từ chủ hàng và nộp cho cảng. Qua tay các chủ tàu, mức phí này đã tăng lên gấp 2- 3 lần. Cụ thể, mức thu của cảng là 20 USD cho container 20 feet, 35 USD cho container 40 feet nhưng các chủ hàng phải trả tới 60-70 USD và 100-120 USD tương ứng. Tiếp đến là phí mất cân đối container. Đây là loại phí mới được khai sinh từ đầu năm 2010; trung bình khoảng 50 USD/container 20 feet và 100 USD/container 40 feet. Ngoài hai loại phí nặng trên, còn có một loạt các loại phí bất hợp lý khác như phí vệ sinh container, phí sửa chữa vỏ container, phí thủ tục, phí hóa đơn… Đó là chưa nói đến tình trạng một số đại lý (được hãng tàu ủy quyền) cũng tranh thủ “đục nước béo cò” thu thêm một số khoản phí cho riêng mình.
Nước xa không cứu được lửa gần
Thực trạng thì hết sức bức xúc, nhưng các giải pháp mà cơ quan quản lý đưa ra được xem như “nước xa không cứu được lửa gần”.
Giải pháp đầu tiên được đề cập đến - mặc dù có ý nghĩa giải quyết căn nguyên của vấn đề nhưng lại cần không ít thời gian và giải pháp tổng thể - là khuyến khích, hỗ trợ phát triển đội tàu trong nước, đội tàu container, tàu có trọng tải lớn, chạy tuyến quốc tế, tuyến xa để giảm phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Đồng thời nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, hạ tầng giao thông kết nối với các cảng, tránh việc các hãng tàu lợi dụng sự yếu kém về cơ sở hạ tầng để thu thêm một số loại phí.
Giải pháp thứ 2 là tiếp tục giao cho VCCI, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam chủ trì tiến hành hiệp thương giá với các chủ tàu để tiến tới một thị trường giá cước và các loại phụ phí vận tải đường biển minh bạch, hợp lý.
Giải pháp được xem là có vẻ thiết thực hơn trong điều kiện hiện tại là Bộ Tài chính chủ trì điều chỉnh, bổ sung quy định pháp luật về giá, phí hoặc xây dựng thêm các văn bản pháp quy để quản lý được thị trường phí và phụ phí đường biển. Tuy nhiên, Bộ Tài chính cho biết, theo Pháp lệnh về phí và lệ phí thì các khoản phụ phí như phí tắc nghẽn cảng, phí dịch vụ container, phí mất cân đối container… không thuộc diện “Nhà nước quản lý”.
Có ý kiến cho rằng, trước mắt khi đã xác định được các khoản thu bất hợp lý, đơn cử như một số khoản phụ phí mà chủ tàu không thu, không tăng nhưng các đại lý của Việt Nam đã tự tăng, tự thu thêm; cơ quan quản lý hoàn toàn có thể xử lý được. Về phía các doanh nghiệp, khi ký hợp đồng thương mại với doanh nghiệp vận chuyển cần có sự thỏa thuận kỹ càng để xác định rõ quyền lợi, trách nhiệm của hai phía.
Hà Thành
diễn đàn doanh nghiệp
|
