|
Đường sắt cao tốc: Siêu bẫy nợ nần?
Quốc gia nào cũng hiểu rất rõ, để thực thi được một dự án xây dựng ĐSCT đều cần phải huy động một nguồn vốn khổng lồ. Song Chính phủ các nước đều kiểm soát được trong tầm tay một khâu mấu chốt nhất, đó là sẽ không bao giờ để xảy ra tình trạng mà nhà nước phải bù lỗ hoặc trợ giá cho ĐSCT như đường sắt thông thường. Đây được xem là bài học chính yếu khiến nhiều quốc gia phải suy tính thật thấu đáo khi đưa ra quyết định về thời điểm triển khai xây dựng ĐSCT.
Đường sắt cao tốc có mặt tại nhiều quốc gia
Sau gần nửa thế kỷ, kể từ khi tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) đầu tiên trên thế giới chào đời tại Nhật Bản vào năm 1964, đến năm 2007 này trên thế giới đã có đến 9.342 km ĐSCT để cho cư dân ở 14 quốc gia có thể ngồi trên các con tầu bánh thép lăn bánh trên đôi ray với tốc độ thần kỳ 250- 330 km/giờ.
Tính đến năm 2007 toàn thế giới đã có 12 quốc gia và vùng lãnh thổ xây dựng mới được tổng cộng 8.702 km ĐSCT. Trong đó Nhật Bản: 2.590 km, Pháp: 1.822 km, Đức: 967 km, Tây Ban Nha: 1.122 km, Ý: 612 km, Bỉ: 204 km, Đan Mạch: 15 km, Hàn Quốc: 426 km, Đài Loan: 345 km, Anh: 72 km; ĐSCT nối liền 2 quốc gia như Pháp/Anh có 52 km, Pháp/Ý có 299 km, Đan Mạch/Thuỵ Điển có 18 km, Bỉ/Hà Lan có 158 km. Ngoài đó ra 2 còn 640 km ĐSCT được hình thành trên cơ sở cải tạo lại tuyến đường sắt vốn có trước đó để đạt được các chỉ tiêu kỹ thuật như ĐSCT. Trong đó Mỹ có 440 km và Phần Lan có 200 km. Như vậy, tính đến năm 2007 trên hành tinh này đã có 14 quốc gia sử dụng các đoàn tầu cao tốc để phục vụ sự đi lại của cư dân.
Vào thời điểm năm 2007, hàng ngày có hàng nghìn đoàn tầu cao tốc rong ruổi trên một phần của lục địa châu Âu. Năm 2001 lượng chu chuyển hành khách trên ĐSCT châu Âu đạt mức 65 tỷ lượt người.km (Nếu cự ly di chuyển bình quân của 1 hành khách ngồi tầu cao tốc là 500 km thì tổng số lượt khách lên tầu cao tốc trong năm là 130 triệu người) và tại Nhật Bản là 70 tỷ lượt người.km (Nếu cự ly di chuyển bình quân của 1 hành khách ngồi tầu cao tốc là 500 km thì tổng số lượt khách lên tầu là 140 triệu người).
Sự thành công của ĐSCT trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và tiến bộ xã hội của mỗi quốc gia, đem lại sự phát triển vùng miền ven theo tuyến ĐSCT đi qua đã trở thành hiện thực không còn phải bàn cãi. Vì vậy mà quy hoạch phát triển ĐSCT đang được mở rộng tại châu Âu, châu Á, bắc Mỹ và châu Úc. Hàng loạt dự án xây dựng ĐSCT dài hạn đã hình thành ở nhiều quốc gia. Châu Âu sẽ có thêm 25.000 km ĐSCT vào năm 2020.
Trong đó xây dựng mới 10.000 km và cải tạo lại tuyến đường sắt cũ 15.000 km. Tại Mỹ, chính quyền Bang Caliphonia đã có quyết định dành khoảng 25 tỷ USD xây dựng 1.131,3 km ĐSCT để nối các thành phố chủ yếu trong toàn Bang lại với nhau nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường và giải toả ách tắc giao thông. Tại quốc gia đông dân nhất hành tinh, Trung Quốc đã có quy hoạch tổng thể xây dựng mới 8.000 km ĐSCT trong vòng 50 năm đầu thế kỷ này.
Theo kế hoạch được chuẩn bị khá chu đáo trong thời gian 15 năm liền vừa qua thì trong 5 năm tới Trung Quốc sẽ tập trung xây dựng 1.318 km ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải. Để vào năm 2012 sẽ cho chạy các đoàn tầu cao tốc trên toàn tuyến ĐSCT này với mật độ cứ 3 phút lại có 1 đoàn tầu chạy kế tiếp nhau vào những giờ cao điểm trong ngày. Khi đó ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải hàng năm sẽ chuyên chở được khoảng 160 triệu lượt khách, nhờ đó khắc phục tình trạng quá tải hiện nay do tuyến đường sắt hiện tại hàng năm chỉ chuyên chở được 70 triệu lượt khách.
Tại Úc, chính quyền Bang Qunxelen đã thuê Công ty quốc tế TMG tiến hành phân tích so sánh cho 2.000 km đường sắt ven bờ biển mạn phía đông của đất nước này là nên chọn phương án xây dựng ĐSCT loại nào hoặc xây dựng tuyến đường tầu đệm từ. Nước Nga tuy chưa thấy có dự án nào về xây dựng ĐSCT, tuy nhiên tháng 4 năm 2005 với sự giám chứng của Tổng thống và Thủ tướng 2 nước Nga Đức họ đã ký với nhau hợp đồng trị giá 1,5 tỷ EUR về việc Tập đoàn kỹ thuật giao thông Siemens (TS) của Đức cung ứng kỹ thuật cho Nga sản xuất tại chỗ 60 toa xe đoàn tầu cao tốc có thể chạy với tốc độ 300 km/giờ cho tuyến đường sắt Mátxcơva với Xanhpêtécbua và Xanhpêtécbua đến Henxanhki thủ đô Phần Lan. Theo hợp đồng, cuối năm 2007 đoàn tầu cao tốc đầu tiên sẽ được bàn giao cho Nga sử dụng. Như vậy có thể liệt kê nước Nga vào danh sách nước có sở hữu ĐSCT của thế giới.
Ngày 23 -25 tháng 10 năm 2002 Đại hội ĐSCT thế giới lần thứ 4 nhóm họp tại Thủ đô Tây Ban Nha với 70 tham luận của nhiều chuyên gia phát biểu về các chủ đề trọng đại của ĐSCT như: 1/ Tác dụng của ĐSCT trong phát triển kinh tế xã hội; 2/ Những tiến triển mới nhất về kỹ thuật của ĐSCT; 3/ Huy động vốn để xây dựng, nghiên cứu sản xuất ra các sản phẩm mới và cải cách thể chế đường sắt của ĐSCT; 4/ Kinh nghiệm và triển vọng phát triển ĐSCT tại châu Âu, bắc Mỹ, châu Á, châu Phi v..v..
Thách thức lớn nhất đối với ĐSCT là sứ mạng duy trì được thị phần phần vận tải bền vững trong toàn bộ thị trường vận tải của các phương tiện giao thông hiện đại khác đang không ngừng được đổi mới về công nghệ nâng cao tốc độ vận tải. Nhằm thu hút được càng nhiều hành khách đi tầu ĐSCT, nước Pháp đã đi tiên phong nghiên cứu nâng cao tốc độ của đoàn tầu cao tốc TGV.
Việc cho đoàn tầu cao tốc chạy thử thành công với tốc độ 574,8 km/giờ càng cho thấy tiếp tục nâng cao tốc độ chạy tầu trên ĐSCT là đòi hỏi bức xúc. Bứt phá khỏi tốc độ giới hạn truyền thống 350 km/giờ để đạt tới tốc độ 500 km/giờ không những có tác dụng sẽ cạnh tranh được với vận tải hàng không ở cự ly chuyên chở đường dài từ 1.300 km đến 2.000 km mà còn có tác dụng thúc đẩy sâu sắc quá trình nghiên cứu phương tiện giao thông tầu đệm từ sẽ phải nâng lên mức xấp xỉ đạt mức tốc độ lý thuyết của nó -1.000 km/giờ.
Qua các dự án chuẩn bị xây dựng ĐSCT ở các nước cho thấy, những năm gần đây người ta đều thiên về sự lựa chọn tốc độ thiết kế là 350 km/giờ để làm căn cứ xây dựng kết cấu hạ tầng của tuyến ĐSCT. Bài học để lại về xây dựng cơ sở hạ tầng ĐSCT cho thấy tuyến ĐSCT được xây dựng sớm nhất tại Ý, từ Roma đi Firenze có chiều dài 262 km đã sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật tương đối thấp.
Sau 15 năm kinh doanh chuyên chở hành khách, nay phải cải tạo lại để phù hợp với yêu cầu nâng cao tốc độ cho các đoàn tầu cao tốc. Thiết kế ban đầu của 423 km ĐSCT đầu tiên tại Hàn Quốc từ Seoul đi Pusan cũng tồn tại vấn đề tương tự ở giai đoạn lập thiết kế dự toán, nên đã phải điều chỉnh nhiều lần mới thực hiện được 350 km/giờ cho kết cấu hạ tầng. Hoặc một vấn đề có tính vĩ mô khác như Trung Quốc chuẩn bị xây dựng 1.318 km ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải đã suy tính và chọn phương án kết cấu hạ tầng của tuyến đường sẽ cố gắng đi trên cầu cạn thay vì phải đi trên mặt đất nhằm giảm thiểu tối đa việc chiếm dùng quỹ đất quý báu của phần lãnh thổ phía đông đất nước.
Hiệu quả kinh doanh chuyên chở hành khách trên ĐSCT thật là nổi bật. Tại Nhật Bản, trên tuyến ĐSCT với chiều dài 515,4 km từ thủ đô Tokyo đi Takasuki sau 7 năm kinh doanh chuyên chở khách thì vào năm 1971 đã thu hoàn được toàn bộ vốn vay đầu tư xây dựng tuyến ĐSCT và mua sắm các đoàn tầu cao tốc. Chỉ trong một năm 2000 tuyến ĐSCT đó đã chuyên chở được 128 triệu lượt khách, thu nhập 8,621 tỷ USD.
Tại Pháp, trên tuyến ĐSCT với chiều dài 427 km từ Pari đi Liong, trong năm 1984 kinh doanh chuyên chở hành khách trên toàn tuyến đường thì lượng khách đi tầu cao tốc ngay lập tức đạt mức như dự báo, tỷ suất thu hồi nội bộ của tuyến này đã vượt quá 15%. Riêng năm 1991, doanh thu là 5 tỷ France. Thuần lợi nhuận mà tuyến ĐSCT này đem lại cho Công ty đường sắt quốc doanh Pháp là 1,944 tỷ France. Sau 10 năm kinh doanh chuyên chở khách đã thu hoàn được toàn bộ vốn vay đầu tư xây dựng tuyến ĐSCT và chi phí mua sắm các đoàn tầu cao tốc. Tháng 6 năm 2001 tầu TGV trên ĐSCT tuyến Địa Trung Hải với chiều dài 250 km của Pháp chính thức kinh doanh chuyên chở khách. Ngay 2 tháng đầu tiên sau ngày chính thức thông xe đã chuyên chở được cả thảy 25 triệu lượt khách. Bình quân số khách lên tầu đạt tỷ suất 80%, vượt quá con số dự báo của ngành đường sắt Pháp.
Hơn 2 năm về trước tại Hàn Quốc, tháng 4 năm 2004 sau khi thông xe ĐSCT Seuol-Pusan thì hàng ngày số lượng hành khách lên tầu cao tốc đã đạt mức 620.000 lượt người mà trước đó trên đường sắt truyền thống vốn có chỉ chuyên chở được 180.000 lượt người.
Nhưng là cuộc chơi có điều kiện
Sau gần nửa thế kỷ ra đời và kinh doanh chuyên chở hành khách trên ĐSCT, đến nay người ta đã đúc kết được các tiêu chí cần thiết và đầy đủ của một dự án xây dựng ĐSCT được xem như có tính khả thi. Khi đó dự án xây dựng ĐSCT được xem là hội đủ các điều kiện để được phê duyệt cho gọi vốn đầu tư triển khai thực hiện.
Thứ nhất: là phải có số lượng khách đi tầu cao tốc rất lớn theo một dự báo được tính toán khoa học và có căn cứ vào thực tế. Đó là trước khi làm ĐSCT thì số lượng hành khách đi lại hàng ngày trên tuyến trục đường sắt vốn có đã ở mức rất lớn hoặc đã lâm vào tình trạng bão hoà mặc dù ngành đường sắt đã thực thi mọi giải pháp cần thiết như hiện đại hoá cơ sở hạ tầng đường sắt, hiện đại hoá sức kéo v..v.. để tăng số tầu chạy trên tuyến đường và tăng tốc độ chạy tầu v..v..
Thứ hai: bảo đảm sau một thời gian kinh doanh chuyên chở khách nhất định phải có lãi và thu hoàn được khoản vốn vay đầu tư ban đầu xây dựng ĐSCT. Đây được xem là tiền đề có tính chất quyết định mang tính thuyết phục cho quá trình huy động các nguồn vốn vay từ ngân hàng, tổ chức và cá nhân đầu tư vào thực hiện dự án xây dựng ĐSCT.
Quốc gia nào cũng hiểu rất rõ, để thực thi được một dự án xây dựng ĐSCT đều cần phải huy động một nguồn vốn khổng lồ. Song Chính phủ các nước đều kiểm soát được trong tầm tay một khâu mấu chốt nhất, đó là sẽ không bao giờ để sảy ra tình trạng mà nhà nước phải bù lỗ hoặc trợ giá cho ĐSCT như đường sắt thông thường. Đây được xem là bài học chính yếu khiến nhiều quốc gia phải suy tính thật thấu đáo khi đưa ra quyết định về thời điểm triển khai xây dựng ĐSCT.
Thứ ba: ĐSCT là sản phẩm của một nền kinh tế đã được công nghiệp hoá cùng tình trạng đô thị hoá phát triển cao độ và tập trung. Mà trong đó nền công nghiệp quốc gia đã được hiện đại hoá. Nhờ vào đó tạo được tiền đề cho khi triển khai xây dựng ĐSCT thì nội lực của nền kinh tế bản quốc sẽ được phát huy tối đa. Có thể nhận biết được điển hình này qua quá trình xây dựng ĐSCT gần đây nhất ở Hàn Quốc v..v..
Đặc biệt thông qua toàn bộ quá trình chuẩn bị xây dựng ĐSCT tại nước láng giềng cho thấy dự án xây dựng ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải có đến 70% kỹ thuật là dựa vào nội lực của nền kinh tế Trung Quốc. Toàn bộ nội lực đó đều được huy động vào quá trình xây dựng nên kết cấu hạ tầng của tuyến ĐSCT cũng như chế tạo các đoàn tầu cao tốc.
Thực tế ĐSCT thế giới đã hiển hiện rất rõ, đó là quá trình đô thị hoá phát triển cao độ và tập trung tại một vùng miền địa lý nhất định ở Nhật Bản và Hàn Quốc nên đã dẫn tới sự ra đời của ĐSCT. Đó chính là cơ sở xã hội để có thể thường xuyên cung cấp lượng khách đi tầu rất lớn cho các đoàn tầu cao tốc. Chỉ có dựa vào số lượng hành khách đi tầu cao tốc rất lớn và thường xuyên như vậy mà ĐSCT mới có thể tồn tại và phát triển được bền vững. Đây được xem là hiệu quả kinh tế lớn nhất mà ĐSCT mang lại cho nền kinh tế. Nhờ vào đó mà từ khi ĐSCT ra đời các quốc gia đã trút bỏ được gánh nặng phải thường xuyên bù lỗ và bỏ vốn ra duy trì cơ sở hạ tầng của ĐSCT.
Thứ tư: là phải xét tới yếu tố cạnh tranh để lựa chọn vị trí tuyến đường và chiều dài kinh doanh chuyên chở hành khách hữu hiệu của ĐSCT cùng với việc xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật tiên tiến về kết cấu hạ tầng của tuyến đường, về đoàn tầu cao tốc. Nước Mỹ giầu có nhất thế giới mà chiều dài ĐSCT hiện có thật quá khiêm tốn. Có phải do nguyên nhân trên những chặng đường dài của nước Mỹ thì ĐSCT không cạnh tranh nổi với vận tải hàng không và vì vậy nếu làm ĐSCT sẽ không thể kinh doanh nổi. Theo số liệu thống kê cho thấy chiều dài tuyến đường kinh doanh hữu hiệu của tầu cao tốc Nhật Bản so với vận tải hàng không là 1.100 km. Trên 1.100 km tầu cao tốc hoàn toàn thất thua vận tải hàng không.
Sức hấp dẫn lớn nhất của ĐSCT, đó là hiệu quả về mặt kinh tế xã hội. Chính điều đó đã khiến cho Chính phủ nhiều nước đồng tình và ủng hộ với dự án xây dựng mới tuyến ĐSCT cho quốc gia mình. Quốc gia nào cũng hiểu rất rõ, để thực thi được một dự án xây dựng ĐSCT đều cần phải huy động một nguồn vốn khổng lồ. Song Chính phủ các nước đều kiểm soát được trong tầm tay một khâu mấu chốt nhất, đó là sẽ không bao giờ để sảy ra tình trạng mà nhà nước phải bù lỗ hoặc trợ giá cho ĐSCT như đường sắt thông thường. Đây được xem là bài học chính yếu khiến nhiều quốc gia phải suy tính thật thấu đáo khi đưa ra quyết định về thời điểm triển khai xây dựng ĐSCT.
Ngay quốc gia láng giềng như Trung Quốc tuy đã phải chuẩn bị mọi mặt công tác tiền kỳ phục vụ xây dựng 1.318 km ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải trong khoảng thời gian 15 năm liền nhưng đến năm 2006 vẫn phải đắn đo suy tính những vấn đề thuộc tầm vĩ mô để khi xây dựng ĐSCT sẽ thu được hiệu quả kinh tế xã hội thực sự bền vững. Một bài học còn đó, lúc ban đầu việc xây dựng ĐSCT ở Hàn Quốc đã bị chính trị hoá, nên người ta đã sớm cho triển khai thi công công trình hạ tầng. Kết cục đã phải trả giá đắt cho sự vội vàng đó.
Nguyễn Hiền Nhân
Tuần Việt Nam
|
