|
Vận tải biển trong cơn suy thoái
Khủng hoảng kinh tế đang vùi dập giới vận tải biển. Trong hoàn cảnh đó, việc vay tiền để đầu tư mở rộng hoạt động đóng tàu của một vài doanh nghiệp trong nước có thể là những bước đi sai lầm.
Từ vịnh Subic ở Philippines cho đến cảng Falmounth của bờ biển Nam nước Anh, những hạm đội tàu bè lớn đang nằm im lìm. Tại các bến cảng nước sâu ở châu Á, 750 chiếc tàu - bao gồm tàu chở container, tàu chở hàng rời, tàu chở xe hơi, tàu chở dầu và nhiều loại tàu khác - đang nằm la liệt. Hơn 280 chiếc nữa đang nằm lì ở các hải cảng châu Âu. Theo hãng thông tin hàng hải Lloyd, gần 10% đội thương thuyền của thế giới đã buông neo nằm im vì sự suy sụp của thương mại toàn cầu.
Bóng ma phá sản
Từ khi cuộc khủng hoảng trở nên tồi tệ hơn vào mùa thu năm ngoái, mọi sự chú ý đều dồn vào sự tụt dốc của chỉ số Baltic Dry Index (BDI) - chỉ số đo lường tổng hợp giá cả vận chuyển bằng đường biển các loại hàng rời như quặng sắt hoặc than đá. Chỉ số này đã giảm hơn 90% trong khoảng giữa tháng Sáu và tháng Mười năm ngoái. Hiện nay BDI đã hồi phục chút ít và đang dao động quanh mức một phần tư so với điểm cao nhất trước khi xảy ra khủng hoảng.
Hiện nay, thương mại thế giới nói chung vẫn trì trệ, dù không còn tiếp tục tụt dốc nữa. Nhưng việc kinh doanh sa sút trong mấy tháng qua đã đẩy nhiều doanh nghiệp vận tải biển tới bờ vực phá sản. Hai ngân hàng tài trợ vận tải tàu biển lớn nhất là RBS và HBOS của Anh phải hoạt động bằng trợ cấp của chính phủ. Tình trạng bấp bênh của kinh tế thế giới cũng có nghĩa rằng sẽ có thêm nhiều hãng tàu biển đi theo bước của công ty Eastwind Maritime, công ty vận tải biển cỡ lớn vừa xin phá sản hồi tháng Sáu. Ngày 28-7 vừa qua, hãng tàu Hapag-Lloyd, công ty vận tải container lớn nhất nước Đức, đã xin cổ đông tài trợ thêm 330 triệu euro (khoảng 468 triệu đôla Mỹ) trong khi cố gắng tìm kiếm 1,75 tỉ euro tín dụng để giữ cho công ty khỏi phá sản.
Tệ hơn nữa, có rất nhiều tàu mới đã được đặt hàng và sắp hạ thủy trong bốn năm tới. Chỉ riêng số tàu chở hàng rời đang được đóng đã có tổng công suất lớn hơn hai phần ba tổng năng lực vận tải hiện có. Ông Philippe Louis-Dreyfus, Chủ tịch sắp mãn nhiệm của Hiệp hội Chủ tàu châu Âu, đã kêu gọi thực hiện một kế hoạch loại bỏ tàu cũ trong toàn ngành để giảm mức thặng dư công suất.
Loại tàu nào cũng khổ
Từ đầu thập niên 1970 đến nay chưa hề có hiện tượng tương tự. Trong 40 năm qua đã có rất nhiều tàu chở dầu cực lớn, gọi là VLCC được hạ thủy. Vào cuối những năm 1990, số tàu được xuất xưởng mỗi năm vào khoảng 1.300 chiếc, nhưng từ năm 2004, con số này cứ tiếp tục tăng. Thân tàu cũng càng ngày càng to hơn (xem biểu đồ). Vào năm ngoái, số tàu hạ thủy trong năm tăng gần 60% so với mười năm trước và trọng tải bình quân của tàu cũng tăng thêm 30%. Thế nhưng tình trạng dư thừa tàu dầu kéo dài và mười năm qua đã không có thêm một đơn đặt hàng nào cho loại tàu VLCC nữa. Cho nên, không có gì là ngạc nhiên khi tờ tạp chí chuyên ngành “Danh sách Lloyd”, đăng đầy các thông tin về các vụ “gán tàu trả nợ” và phá sản của các công ty vận tải biển.
Tuy vậy, người lạc quan vẫn nhìn thấy tia nắng sau đám mây đen. Các tập đoàn đóng tàu quốc tế chắc sẽ không hoàn tất các đơn đặt hàng và nhiều đơn đặt hàng đang bị hủy. Công ty Tư vấn Vận tải Biển Drewry ước đoán gần một nửa số tàu lẽ ra phải bàn giao cho các hãng vận tải vào năm ngoái hiện vẫn còn đang nằm trong xưởng đóng tàu hoặc trên bản vẽ. Và các nhà phân tích tại trung tâm nghiên cứu Vận tải Biển ICAP ở London không tin rằng sẽ có sự dư thừa công suất, vì theo họ việc chuyên chở than đá và quặng sắt từ Úc sang Trung Quốc nhiều năm nay vẫn trì trệ do thiếu các loại tàu lớn. Triển vọng của loại tàu chở dầu ít rõ ràng hơn vì sự lên xuống liên tục của giá dầu thô. Giá cước vận chuyển dầu đã hồi phục mạnh trong tháng Sáu, theo ICAP, một phần là do các con tàu lớn đang được sử dụng để trữ dầu; các công ty dầu muốn chờ cho giá dầu thô lên cao hơn mới bán ra và giải phóng tàu. Trong dài hạn, Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự báo nhu cầu tiêu thụ dầu thô đang giảm bình quân 2,5 triệu thùng/ngày trong năm nay, sau khi đã giảm 300.000 thùng/ngày trong năm 2008. Nhưng nhu cầu chở dầu giảm đi sẽ được bù đắp bởi kế hoạch loại bỏ những con tàu chở dầu một thân (single-hull) theo các quy định về môi trường và an toàn ở vùng biển châu Âu và Bắc Đại Tây Dương. Sự sụt giảm sản lượng của các mỏ dầu cũ ở biển Bắc và Alaska cũng có nghĩa là khoảng cách giữa các nguồn cung cấp dầu thô thay thế và các nhà máy lọc dầu ở châu Âu và Bắc Mỹ sẽ kéo dài ra, việc vận chuyển dầu trên biển sẽ tốn nhiều thời gian và chi phí hơn.
Bộ phận bấp bênh nhất trong ngành vận tải biển là tàu chuyên chở container. Từ năm 1970 đến nay vận chuyển container đã trải qua một thời đại huy hoàng. Các con tàu trở nên to lớn hơn. Những con tàu mới nhất có thể chở được tới 15.000 container quy chuẩn.
Nhưng do kinh tế trì trệ, thương mại toàn cầu sụt giảm, ngành vận tải container đang chứng kiến đợt suy thoái đầu tiên. Theo công ty AXS Alphaliner, một công ty thông tin chuyên theo dõi ngành vận tải container, đến tháng 10 này khoảng 15% công suất vận chuyển container sẽ thừa ra.
Còn theo Drewry, các công ty vận tải biển cung cấp dịch vụ vận chuyển container giữa châu Á, châu Âu và châu Mỹ sẽ mất khoảng 20 tỉ đô la Mỹ trong năm nay, sau khi chỉ đạt 5 tỉ đô la lợi nhuận trong năm 2008. Doanh thu của ngành này cũng sẽ giảm đi 55 tỉ đô la Mỹ, tuy được bù đắp một phần bằng tiền tiết kiệm được khi giảm bớt số tàu hoạt động, bằng việc cho tàu “chạy chậm lại” để tiết kiệm nhiên liệu và đi theo con đường vòng xa hơn nhưng rẻ hơn quanh mũi Hảo Vọng ở châu Phi thay vì phải trả phí rất cao để sử dụng kênh đào Suez. Giá vận chuyển container cũng giảm mạnh: trước mùa hè năm ngoái, phải tốn khoảng 14.000 đô la Mỹ để chuyển một container từ châu Á sang châu Âu; ngày nay mức chi phí này chỉ còn khoảng 400 đô la.
Ba năm trước, ông Chang Yung Fa, Chủ tịch tập đoàn Evergreen đã hủy các kế hoạch đặt đóng tàu mới; bây giờ ông đang loại bỏ một phần đội tàu 176 chiếc của mình.
Phương Huỳnh (theo Economist)
DIỄN ĐÀN DOANH NGHIỆP
|
