|
'Cuộc chiến' vận tải hàng không
Hãng vận tải hàng hóa hàng không đầu tiên của VN là IPP Air Cargo bất ngờ xin dừng cấp phép bay sau khi đã trải qua rất nhiều bước thủ tục. Trong khi doanh nghiệp nội e dè thì các hãng bay vận tải ngoại lại tiếp tục mở rộng hoạt động tại thị trường VN.
"Ông lớn" xin rút
Bộ GTVT vừa có báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ về việc Công ty CP IPP Air Cargo của vợ chồng tỉ phú Johnathan Hạnh Nguyễn xin dừng cấp phép bay. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn, thời gian tới, khi thị trường vận tải hàng không thế giới, trong nước có sự hồi phục, ổn định, trường hợp IPP Air Cargo có nhu cầu xin cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng hóa hàng không mới thì IPP Air Cargo phải thực hiện nộp lại hồ sơ cấp phép từ đầu, theo đúng chủ trương và quy định của Nhà nước tại thời điểm nộp hồ sơ.
 |
|
Phần lớn thị phần vận tải hàng hóa hàng không nằm trong tay gần 30 hãng hàng không nước ngoài. Đậu Tiến Đạt
|
Trước đó, cuối tháng 10 vừa qua, Công ty CP IPP Air Cargo bất ngờ có văn bản gửi Bộ GTVT đề nghị xin dừng cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng hóa hàng không IPP Air Cargo. IPP Air Cargo giải thích việc xin dừng cấp phép bay do tình hình biến động và bất ổn của thị trường hàng hóa toàn cầu hiện nay, cũng như dự báo khó khăn của ngành vận chuyển hàng hóa trong vài năm tới do biến động về giá nhiên liệu, nguy cơ suy thoái kinh tế diện rộng.
Đề xuất này được xem là bất ngờ bởi IPP Air Cargo đã trải qua rất nhiều khó khăn để đạt các yêu cầu thẩm định về việc thành lập hãng hàng không vận tải hàng hóa khắt khe của Cục Hàng không VN cũng như Bộ GTVT. Doanh nghiệp (DN) này đã nộp đủ ký quỹ 300 tỉ đồng, xuất xưởng chiếc máy bay đầu tiên vào tháng 8.2022, cũng như chuẩn bị bộ máy nhân sự để vận hành. Việc dừng xin cấp phép bay - bước thủ tục cuối cùng để chính thức cất cánh, đồng nghĩa với việc IPP Air Cargo sẽ phải làm lại từ đầu nếu sau này có nhu cầu quay trở lại thị trường hàng không.
Đáng chú ý, tuần trước, hãng bay vận tải hàng hóa của Đức là Lufthansa Cargo đã công bố mở thêm đường bay vận chuyển hàng hóa từ Frankfurt tới Hà Nội. Lý do, theo ông Ashwin Bhat, thành viên ban điều hành, Giám đốc thương mại Lufthansa Cargo, hãng bay này không thể bỏ qua VN, nơi có tới 30% hàng hóa xuất đi là điện tử, hàng công nghệ cao. Những lợi thế như tốc độ hồi phục kinh tế vào loại nhanh trên thế giới sau đại dịch Covid-19, các hiệp định thương mại song phương ký với nhiều thị trường lớn, đặc biệt là châu Âu, được xem là ưu điểm rất lớn của VN.
Theo thống kê, tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng không tại VN đã tăng lên 2,5 lần theo chu kỳ 10 năm, dự báo đến năm 2030 đạt khoảng 4,1 triệu tấn. Mặt hàng xuất khẩu nhiều nhất của VN là điện thoại, tiếp đến máy tính, máy móc, quần áo, giày dép, thủy sản…
Khoảng trống đáng tiếc
Sự rút lui của IPP Air Cargo với tư cách hãng bay vận chuyển hàng hóa đầu tiên của VN để lại khoảng trống đáng tiếc trong mục tiêu chiếm lĩnh lại thị phần vận chuyển hàng hóa hàng không của hãng bay nội.
Theo Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN, thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không trong nước chỉ chiếm khoảng 12%. Phần lớn thị phần còn lại nằm trong tay gần 30 hãng hàng không nước ngoài khai thác chuyên chở hàng hóa từ các quốc gia, vùng lãnh thổ đến VN.
Tuy nhiên, một tín hiệu vui là tân binh Vietravel Airlines đã ký kết hợp tác đầu tư và phát triển kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không (VUAir Cargo) với Asean Cargo Gateway (ACG). Mục tiêu của hãng bay này là mở dịch vụ chuyên chở hàng hóa ở châu Á bằng 2 - 4 chiếc máy bay chuyên dụng B737-800F dành cho cargo.
Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN (VLA), việc IPP Air Cargo rút khỏi thị trường thời điểm này có thể do nhiều nguyên nhân như vốn hoặc thời điểm chưa thích hợp. Đây là điều đáng tiếc bởi các DN logistics trong nước rất mong chờ sự ra đời của các hãng bay VN chuyên vận tải hàng hóa.
Ông Hiệp cho biết, trong 2 năm đại dịch, nhiều DN đã phải thuê máy bay chở hàng 1 chiều hoặc 2 chiều, như Bee Logistics thuê máy bay bay từ Ấn Độ tới Hà Nội, TP.HCM hoặc một số DN cũng thuê máy bay để bay Hà Nội - Sydney (Úc)...
“Việc phụ thuộc vào các hãng hàng không nước ngoài trong vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không do lịch sử để lại. Các hãng nước ngoài có nhiều ưu thế như quy mô lớn, hệ thống trên toàn cầu và mạng lưới đường bay lớn”, ông Hiệp nói và cho rằng tiềm năng của thị trường hàng hóa chuyên chở bằng đường hàng không là rất lớn. Đây là lý do Lufthansa là hãng bay quốc gia của Đức, từng vào VN từ rất lâu, sau đó có một thời gian chuyển hướng sang Bangkok (Thái Lan) và bây giờ lại quay lại mở rộng hoạt động tại VN.
Theo chủ tịch VLA, quy mô xuất nhập khẩu của VN rất lớn, như năm 2022 đạt trên 700 tỉ USD, trong đó trên một nửa là hàng hóa xuất khẩu. Riêng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không trên 2 triệu tấn, cho thấy thị trường VN rất tiềm năng trong khu vực. Tuy nhiên, việc các hãng bay nội có làm chủ được vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không hay không đòi hỏi thời gian và mạnh dạn đầu tư. Các hãng hàng không trong nước vẫn đang vận chuyển hàng hóa tại khoang bụng máy bay chở khách mà chưa có đội máy bay riêng chở hàng hóa (freighter), điều đó hạn chế sản lượng hàng chuyên chở cũng như làm gia tăng chi phí cước.
“Không chỉ hàng không mà tàu biển chúng ta cũng phụ thuộc vào nước ngoài nhiều. Nhưng bài học từ hàng hải cho thấy, việc các hãng tàu trong nước mạnh dạn đầu tư đội tàu giúp trước mắt DN trong nước làm chủ việc vận chuyển bằng container nội địa. Với quốc tế, cũng đang có nhiều tín hiệu tích cực như đề án lập đội tàu vận chuyển container của Tổng công ty Hàng hải VN. Tương tự, việc đầu tư vận chuyển hàng không muốn cạnh tranh được phải có đội máy bay chuyên chở hàng hóa. Tất nhiên, việc này đòi hỏi vốn đầu tư lớn, mạng lưới đại lý, khách hàng đủ rộng vì nếu tỷ lệ xếp hàng không đạt trên 80% chắc chắn sẽ lỗ”, ông Hiệp nói. Song, nếu không mạnh dạn đầu tư, các hãng bay nội sẽ khó lòng cạnh tranh cũng như gia tăng thị phần trong mảng lĩnh vực rất tiềm năng là hàng hóa hàng không.
|
Khảo sát của Vietnam Report cho thấy những khó khăn lớn nhất mà DN logistics đang đối mặt bao gồm: biến động giá năng lượng, nguyên vật liệu đầu vào; cạnh tranh giữa các DN cùng ngành; rủi ro từ chuỗi cung ứng; bất ổn chính trị trên thế giới và nhu cầu mua sắm, tiêu dùng giảm. Thách thức lớn nhất - biến động giá năng lượng - là điểm khác biệt lớn nhất trong bức tranh kinh tế ngành logistics năm nay, bắt nguồn từ cuộc xung đột chính trị Nga - Ukraine bắt đầu từ tháng 3, kéo theo cú sốc lớn đến nguồn cung làm cho thị trường năng lượng toàn cầu biến động mạnh.
Chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu chi phí hoạt động, đặt ra bài toán lớn cho các DN ngành logistics về việc điều chỉnh giá. 63,2% DN tham gia khảo sát của Vietnam Report cho biết tổng chi phí tăng lên trong 9 tháng năm nay so với cùng kỳ năm trước. Gần 1/3 số DN ghi nhận mức tăng đáng kể đối với chi phí xăng dầu.
Không những vậy, khi giá nhiên liệu trở thành gánh nặng của DN sẽ gây ra nhiều bất lợi trong cạnh tranh, điển hình như tăng cách biệt về mặt chi phí logistics của VN so với bình quân thế giới và trong khu vực. Tính trong khu vực ASEAN, VN hiện đã ở mức 16,8% cao hơn Singapore đang ở mức 8,5%, Malaysia 13% và Thái Lan 15,5%.
|
Mai Hà
Thanh niên
|
