8 giờ từ TP.HCM ra Hà Nội, đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh với máy bay?

Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT đã thống nhất lựa chọn nghiên cứu đường sắt cao tốc Bắc - Nam vừa chở khách, vừa chở hàng, tốc độ thiết kế 250 km/h, khai thác 180 - 225 km/h.

Với tốc độ khai thác từ 180 - 225 km/h, theo tính toán từ đề xuất trước đó của Bộ KH-ĐT, hành trình Bắc Nam từ TP.HCM ra tới Hà Nội sẽ mất khoảng 7- 8 giờ.

ĐSCT được kỳ vọng sẽ mang đến sự lột xác cho ngành vận tải đường sắt Việt Nam sau nhiều năm thất thế. NGỌC THẮNG

Cạnh tranh bằng giá vé

Ủng hộ phương án làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) của Bộ KH-ĐT, TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro - Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định phương án tàu chạy 220 km/h kéo dài thời gian di chuyển hơn so với phương án đề xuất trước đó của Bộ GTVT là 350 km/h nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm.

Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt. Bên cạnh đó, về mặt kỹ thuật, các kỹ sư VN hiện đã tiếp cận được công nghệ tốc độ 200 km/giờ, có thể tận dụng được rất nhiều thứ. Thời gian thi công nhanh, đảm bảo khả năng khai thác, phù hợp với nhu cầu, sớm hoàn vốn và có lãi. Nhờ đó, giá vé có thể duy trì ở mức phù hợp cho người dân lựa chọn, đảm bảo cạnh tranh được với hàng không.

Với kịch bản khá lạc quan, Liên danh tư vấn thẩm tra dự báo: Giá cước vận chuyển hành khách trên tàu 250 km/h chỉ bằng 75% mức trung bình của vé máy bay giá rẻ, phù hợp với khả năng chi trả của người dân; giá cước hàng hóa bằng 40% giá cước vận tải hàng không, lại thêm doanh thu từ cho thuê mặt bằng thương mại tại nhà ga. Dự kiến doanh thu hàng năm sau khi hoàn thành tuyến là 11 tỉ USD, sẽ đảm bảo hiệu quả tài chính, không phải bù lỗ từ Chính phủ khi vận hành.

Ông Hà Ngọc Trường, Trưởng bộ môn đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM cho rằng, chỉ cần hành trình trên 400 km, đường sắt tốc độ cao hoàn toàn có khả năng cạnh tranh so với hàng không. Chặng đường càng dài, từ 800 km, khả năng cạnh tranh càng cao hơn.

“Đi máy bay nói là nhanh nhưng thực thế thời gian chờ đợi, làm thủ tục rất lâu. Từ TP.HCM - Hà Nội thời gian bay khoảng 2 giờ nhưng thực tế mất cả nửa ngày. Nếu hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao nối Hà Nội - TP.HCM, thời gian đi mất khoảng 8 giờ, lâu hơn một chút nhưng giá vé rẻ hơn 1 nửa. Bên cạnh đó, an toàn, chất lượng phục vụ cũng là một trong những yếu tố cạnh tranh” - ông Trường nói.

Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản Japantourist/Kyotostation.

Khó!

Từng nghiên cứu 1 chuyên đề riêng về ĐSCT, so sánh với hệ thống giao thông này của Nhật Bản dưới góc độ cả quy hoạch đô thị và kinh tế, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức lại có góc nhìn khác.

Ông nhận định về mặt chiến lược, một đất nước phát triển không thể thiếu sự góp mặt của hệ thống ĐSCT. Ngoài tác động trực tiếp về mặt giao thông, hệ thống ĐSCT còn tác động tổng thể đến phát triển kinh tế xã hội với các hiệu quả gián tiếp.

Tuy nhiên, bài học từ ĐSCT Nhật Bản đã chỉ ra rằng ĐSCT chỉ có sức cạnh tranh tốt nhất ở cự ly 800 km đối với các chuyến đi công tác và tối đa 1.000 km với các chuyến đi du lịch, thăm thân. Từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian.

Cụ thể, khảo sát giao thông liên vùng do Bộ Đất đai - Hạ tầng - Giao thông Nhật Bản thực hiện năm 2005 cho thấy rằng, dịch vụ Shinkansen (mô hình hướng tới của ĐSCT Bắc - Nam) được đưa vào khai thác trên các hành trình 300 - 400 km đã khiến cho dịch vụ hàng không bị thất thế và phải rút lui. Nhưng bắt đầu từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian hơn. Đơn cử chặng Tokyo - Hakata 1.180 km có đến 90% hành khách đi máy bay, dưới 10% đi Shinkansen.

Lý do rất đơn giản, đi máy bay tuy đắt hơn 40 USD nhưng tiết kiệm được gần 2 tiếng (đã tính cả thời gian di chuyển và làm thủ tục), tần xuất dịch vụ như nhau (23 chuyến tàu và 24 chuyến bay trong ngày) và với giá trị thời gian tại thời điểm đó là 55 USD/giờ, người Nhật sẵn sàng chi thêm hơn 40 USD để tiết kiệm được gần 2 tiếng đồng hồ.

Trong khi đó, theo Quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Việt Nam (Vitranss 2), đến năm 2030, khoảng 28 sân bay sẽ được nâng cấp và xây mới, trong đó có 4 sân bay lớn nằm dọc trục Bắc - Nam được Chính phủ cam kết đầu tư. Mạng lưới vận tải hàng không nội địa sẽ được mở rộng, chất lượng dịch vụ cũng sẽ được nâng cao, sự cạnh tranh giữa ĐSCT và hàng không (nếu cả 2 cùng được thực hiện) sẽ xảy ra gần giống như những gì quan sát được ở Nhật Bản.

“Như vậy, 30 - 40 năm nữa, đa số hành khách đi chặng Hà Nội - TPHCM sẽ không đi tàu cao tốc mà sẽ chuyển sang đi máy bay để tiết kiệm thời gian trong khi đó tuổi thọ của công trình là 100 năm hoặc lâu hơn. Do đó, Bộ GTVT đưa ra mục tiêu chính kết nối và đáp ứng nhu cầu đi lại giữa hai vùng dân cư Hà Nội - TP.HCM theo đó chỉ có thể là mục tiêu trung hạn, chứ không thể nói là mục tiêu dài hạn” - ông nhận định.

TS Phạm Thế Anh, Kinh tế trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và chính sách phân tích: Thu nhập bình quân đầu người của VN hiện nay là 3.000 USD/năm. Trong khoảng 30 năm nữa, nếu duy trì được tốc độ tăng trưởng lạc quan 7%/năm như hiện nay, thu nhập bình quân đầu người tại VN có thể đạt xấp xỉ khoảng 20.000 - 25.000 USD/năm, vẫn chưa đạt được mức thu nhập như người Nhật để hàng ngày chọn di chuyển bằng Shinkansen. Do đó, nhu cầu di chuyển đường sắt tốc độ cao có thể sẽ ở mức rất thấp.

So sánh với các loại hình vận tải khác, nếu nhìn vào yếu tố thời gian, cả đường sắt tốc độ 350 km/ giờ hay 200 km/giờ cũng không thể cạnh tranh với hàng không về mặt tiện lợi cũng như thời gian. Bay TP.HCM - Hà Nội, tính tổng cả thời gian di chuyển ra sân bay, chờ máy bay cũng chỉ mất khoảng 3 giờ; Thị trường hàng không ngày càng cạnh tranh, vé máy bay giá rẻ ngày càng nhiều. Trong khi với chi phí đầu tư rất lớn, đường sắt cao tốc khó có vé giá rẻ.

“Do đó, đối với 1 dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, có rất nhiều rủi ro về cả chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác trong tương lai, cần phải khảo sát, nghiên cứu nhu cầu sử dụng rất kỹ trước khi quyết định và phân kỳ đầu tư” - ông Thế Anh đề xuất.

Hà Mai

Thanh niên

>   Địa phương đề xuất làm sân bay mới: Đừng 'chiều' nhà đầu tư bằng mọi giá! (10/11/2022)

>   Tạm đình chỉ điều tra vụ tố cáo cha con ông chủ Tân Hiệp Phát (09/11/2022)

>   Doanh nghiệp gỗ 'tắc thở' vì sụt giảm đơn hàng, chậm hoàn thuế VAT (09/11/2022)

>   Đến 2030, cần gần 400.000 tỷ đồng đầu tư, nâng cấp hệ thống cảng biển (09/11/2022)

>   Xem xét chuyển đầu tư công dự án BT 'nghìn tỷ' chậm tiến độ do tranh chấp nội bộ (09/11/2022)

>   8 tồn tại, hạn chế của thị trường bất động sản (08/11/2022)

>   Doanh nghiệp được dùng quỹ khoa học công nghệ để mua máy móc thiết bị (08/11/2022)

>   VASEP kiến nghị ngân hàng thương mại tiếp tục cho doanh nghiệp thuỷ sản vay vốn (08/11/2022)

>   Bẻ lái đúng hướng, Traphaco thay đổi cả lượng và chất (09/11/2022)

>   Đại biểu Quốc hội: Cần ngăn chặn 5 chiêu trò lách luật phổ biến trong hoạt động đấu thầu (08/11/2022)