|
Thị trường nội rơi vào tay 'ông lớn ngoại': Vận tải biển, hãng tàu ngoại ôm trọn
Kim ngạch xuất nhập khẩu của VN năm nay được dự báo sẽ đạt 800 tỉ USD. Bất chấp dịch bệnh, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển của VN luôn tăng trưởng cao trong nhiều năm. Song, các hãng tàu Việt gần như đứng ngoài vòng hưởng lợi bởi hơn 90% thị phần hiện nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài.
Thị phần ngày càng teo tóp
Tổng kết năm 2021 của Cục Hàng hải VN ghi nhận khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển VN tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm với tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 13,8%. Bất chấp tác động tiêu cực từ đại dịch Covid-19, năm 2021, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn tăng 2% so với cùng kỳ, đạt hơn 703 triệu tấn. Trong đó, hàng container ước đạt gần 24 triệu TEU (1 TEU = 1 container 20 feet), tăng 6%.
 |
|
Hơn 90% thị phần vận tải đường biển quốc tế tại VN do doanh nghiệp ngoại nắm giữ. Nguyễn Long
|
Nghịch lý ở chỗ, con số tăng trưởng hàng hóa “đẹp” bao nhiêu thì số liệu thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu vận tải biển VN lại đáng buồn bấy nhiêu. Năm 2015, đội tàu Việt đảm nhận 11% thị phần, đến năm 2018 giảm xuống 7%, có lúc chạm đáy chỉ còn 5% vào giai đoạn 2019 - 2020. Sau những cuộc khủng hoảng giá cước vận tải triền miên diễn ra trong cao điểm dịch, đội tàu Việt đã quyết tâm vươn lên phá thế bị động và cố gắng lắm mới đạt mức 7% thị phần năm 2021. Thị trường vận chuyển quốc tế của đội tàu vận tải biển VN chủ yếu chạy tuyến ngắn như Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á.
Theo số liệu của Cục Hàng hải, đội tàu mang cờ quốc tịch VN hiện có 1.563 tàu, tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT. Trong đó, đội tàu chuyên dụng chiếm phần lớn với 1.043 tàu có tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT. Đáng nói là phần lớn, đến 77% tương ứng gần 800 tàu chở hàng tổng hợp, hàng rời là cỡ tàu nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ tàu trung bình (từ 5.000 GT đến 10.000 GT). Số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 tàu với tuổi trung bình khoảng 16,8 tuổi. Mặt khác, nhóm tàu container chỉ có 4% trên tổng trọng tải của đội tàu vận tải với 38 tàu và gần như không tăng trưởng trong giai đoạn 2016 - 2020 và vẫn lạc hậu so với nhu cầu cũng như xu hướng phát triển của thế giới.
“Với lực lượng đội tàu biển nêu trên, VN chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực. Đội tàu vận tải biển VN chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí”, lãnh đạo ngành hàng hải thừa nhận.
Đội tàu mỏng, yếu không chỉ khiến các hãng tàu Việt để vuột mất nguồn lợi khổng lồ từ thị trường vận tải hàng hóa quốc tế mà còn khiến doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu VN khốn đốn vì sự thao túng của các hãng tàu ngoại. Còn nhớ giai đoạn cao điểm dịch hồi giữa năm 2021, khan tàu, hiếm container, cước vận tải đường biển xuất hàng qua thị trường châu Á, châu Âu và Mỹ tăng 7 - 8 lần, có những nơi tăng gấp 10 lần chỉ trong vài tháng.
Công ty CP xuất nhập khẩu Nam Thái Sơn thời điểm đó phải dừng hết các đơn hàng nhập hạt nhựa từ Mỹ trong gần 8 tháng vì không có tàu vận chuyển. Máy móc, thiết bị châu Âu phải tìm loanh quanh thay thế từ các nước châu Á, Trung Đông. Tương tự, Công ty TNHH xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu cũng phải xót xa ngưng hầu hết các đơn hàng tàu biển đối với xoài và thanh long xuất đi Mỹ vì thời gian vận chuyển những lô hàng này tăng từ 17 - 19 ngày lên 35 - 40 ngày, sang đến nơi là hết hạn. Chuyển qua đường hàng không, giá vận chuyển tăng gấp đôi.
Vấn đề là không phải chi phí tăng vì quá trình vận chuyển hàng hóa gặp khó vì dịch bệnh, mà do các hãng tàu dùng đủ “chiêu” để thổi giá cước. Kết quả của đoàn kiểm tra liên ngành về giá cước tàu biển và phụ thu tại 9 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại VN gồm MSC, OOCL, CMA - CGM, Hapag - Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines và Yang Ming thực hiện trong giai đoạn tháng 3 - 5.2021 (sau khi các hãng ồ ạt tăng giá thuê tàu và container) đã phát hiện các hãng tàu mập mờ niêm yết giá cước trên website, không công khai giá cước niêm yết với khách hàng trong hợp đồng.
Các hãng tàu ngoại lộng hành thao túng giá, DN Việt điêu đứng, hàng hóa xuất đi cũng giảm cạnh tranh vì giá cao.
Vốn và nguồn hàng đều ngoài tầm tay
Thực tế, từ nhiều năm qua, hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của VN đều phụ thuộc hoàn hoàn vào các hãng tàu nước ngoài như Maersk, CMA - CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL… Việc tăng đội tàu, nâng sức mạnh của DN tàu biển VN để tăng đối trọng với các “ông lớn” ngoại là vấn đề đặt ra nhiều thập niên nhưng vẫn chưa có lời giải.
Gần 30 năm hoạt động trong lĩnh vực tàu biển, Gemadept là một trong những DN nội lớn nhất trên thị trường hiện nay. Tuy vậy, công ty cũng không nằm ngoài những thách thức chung của toàn ngành. Ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Công ty CP Gemadept, cho biết thị trường vận tải container phần lớn hiện rơi vào tay các DN ngoại, chỉ còn thị trường hàng rời DN Việt “ngo ngoe” được một chút. Các hãng tàu nội dù đang tích cực mua sắm tàu nhưng cũng chỉ nỗ lực kinh doanh trên các tuyến gần đi Đông Bắc Á, nội Á, chưa có điều kiện đi tuyến xa. Nguyên nhân chính là vốn và nguồn hàng.
Cụ thể, để sắm được tàu lớn, chở được nhiều hàng đi tuyến xa thì cần vốn rất lớn. DN Việt tiềm lực yếu, sau đại dịch lại càng yếu hơn, trong khi hệ thống ngân hàng có những giai đoạn từng thẳng thắn tuyên bố không đầu tư vào lĩnh vực tàu biển. Bên cạnh đó, ngành vận tải quan trọng nhất là nguồn hàng. Không phải chỉ đưa hàng đi mà đến nước nào, địa phương nào cũng phải có bạn hàng để lấy hàng ra. Mạng lưới khách hàng của ta rất khó để cạnh tranh với các hãng tàu lớn trên thế giới.
“Đội tàu ít nên tỷ lệ quay đầu cũng thấp. Đơn cử, 1 tàu chạy tuyến Nhật Bản, Hàn Quốc phải 3 tuần mới có thể quay đầu. Vì thế, các DN Việt giờ phải tìm cách liên kết, hợp tác với các hãng tàu nước ngoài để vừa tăng đội tàu, vừa mở rộng mạng lưới chân hàng”, ông Phạm Quốc Long thông tin.
Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics VN (VLA), phân tích: Ngành vận tải, không đơn giản chỉ là chi phí đầu tư cho phương tiện mà quan trọng nhất là vận hành, nắm được thị trường và nguồn hàng. Đối với những tuyến biển xa hiện nay, các hãng tàu quốc tế đang khai thác đều là DN rất lớn, phương tiện to, đã có nhiều năm kinh nghiệm nên nguồn hàng lớn. Khoảng 65% xuất nhập khẩu của VN thuộc về các công ty có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), rất khó để có cơ hội các DN FDI chạy ủng hộ cho hãng tàu VN. Tương tự, đối với hàng VN xuất khẩu, phần lớn là bán theo phương thức FOB (người mua book tàu), cũng rất khó có trường hợp khách hàng nước ngoài ủng hộ hãng tàu Việt.
“Vấn đề không phải chỉ có khó khăn về đầu tư mà cần có con người vận hành, am hiểu thị trường và làm sao khai thác được hiệu quả cả chiều đi và chiều về. Nếu mình chỉ chủ động được chiều đi mà không có chiều về, chạy tàu rỗng thì cũng “chết”. Tất cả những yếu tố này đều đang không nằm trong tầm tay của mình”, ông Minh chỉ rõ.
|
Nếu quyết tâm thực hiện theo Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của VN mà Cục Hàng hải xây dựng, VN vẫn có thể hình thành những hãng tàu lớn. Tuy nhiên, mục tiêu nên để phát triển ngành vận tải nội địa, không nên chỉ chăm chăm mong “cưỡng ép” sinh ra hãng tàu Việt để giảm chi phí vì hiện nay giá cước phần lớn do thị trường quyết định. Việc tăng cước vận chuyển do nhiều yếu tố khách quan từ thị trường tác động, không chỉ do các hãng tàu “ép” DN Việt và thực tế là cả thế giới đều đang chịu ảnh hưởng. Đơn vị quản lý chỉ có thể hạn chế tối đa việc các hãng tàu vi phạm giá cước bằng cách quy định về kê khai, thay vì chỉ niêm yết giá. Đồng thời tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá.
Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics VN
|
Hà Mai
Thanh niên
|
