|
Thu phí ô tô vào nội đô: Thay đổi lớn về giao thông TP.HCM
Sau gần 12 năm “nâng lên đặt xuống”, đề án thu phí ô tô vào nội đô một lần nữa được trình lên chính quyền TP.HCM.
Thí điểm theo khung giờ cao điểm
Sở GTVT TP.HCM mới đây vừa có văn bản gửi UBND TP.HCM đề xuất thực hiện lập dự án thu phí xe ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm TP theo phương án do Công ty cổ phần công nghệ Tiên Phong (ITD) xây dựng.
Cụ thể, ITD đề xuất thu phí khung giờ cao điểm từ 6 - 9 giờ và 15 - 19 giờ. Hệ thống thu phí sẽ được xây dựng bao quanh Q.1, Q.3, theo công nghệ thu phí đa làn không dừng. Một trung tâm điều hành sẽ được xây dựng để xử lý thông tin, điều hành việc thu phí. Mức phí thấp nhất 40.000 đồng cho xe hơi và 70.000 đồng với xe tải, xe khách, bao gồm xe biển xanh. Xe buýt và các loại xe ưu tiên như: xe cứu hỏa, xe cứu thương... sẽ được miễn phí. Xe taxi có đăng ký tại TP sẽ được giảm phí, tạm tính 20.000 đồng/xe.
TP.HCM đang từng bước siết giao thông cá nhân để nhường chỗ cho GTCC. Ngọc Dương
|
Nếu tính từ khi chính quyền TP.HCM đồng ý chủ trương thu phí ô tô vào trung tâm và giao ITD nghiên cứu từ năm 2009, đây đã là lần thứ 4 đơn vị này trình lại bản đề án cho lãnh đạo ngành giao thông TP. Qua nhiều lần lấy ý kiến góp ý, phản biện từ người dân cũng như các chuyên gia, dự án không thay đổi nhiều về vành đai, phạm vi áp dụng, chỉ tăng vốn đầu tư, mức phí và hình thức đầu tư - đối tác công tư, thay vì sử dụng ngân sách như dự kiến trước đó.
Dự án được đề xuất thực hiện theo hợp đồng BLT (xây dựng - thuê dịch vụ - chuyển giao) trong 10 năm, tổng kinh phí 2.274 tỉ đồng. Tổng vốn đầu tư ban đầu khoảng 478 tỉ đồng và tổng chi phí vận hành trong 10 năm gần 1.796 tỉ đồng. Khoản thu thí sẽ dùng một phần để thanh toán chi phí vận hành của chủ đầu tư là 1.796 tỉ đồng, còn lại nộp ngân sách nhà nước.
Theo đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP” đã được UBND TP phê duyệt từ cuối 2020, thu phí ô tô vào nội đô là 1 trong 3 giải pháp kinh tế, hành chính nhằm kiểm soát phương tiện cá nhân, bên cạnh việc phân vùng kiểm soát khí thải kết hợp với thu phí ô nhiễm môi trường và kiểm soát hoạt động của xe mô tô, xe gắn máy 2 - 3 bánh. Đây cũng là giải pháp tiền đề nằm trong lộ trình thực hiện ngay trong 2021.
Không hạn chế, sẽ không ai đi xe buýt
Nhìn lại 12 năm qua, cứ mỗi lần dự án được trình lên lãnh đạo TP là một lần gây tranh cãi và vấp phải không ít phản ứng của người dân. Nhiều ý kiến cho rằng phát triển giao thông công cộng (GTCC) là điều cần thiết, nhưng trong khi hệ thống tàu điện ngầm ì ạch chưa hoàn thiện, xe buýt ngày càng thất thế, hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân bằng các biện pháp kinh tế là không phù hợp.
Tuy nhiên, TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công - Trường đại học Fullbright VN, cho rằng việc “đánh” vào kinh tế để kiểm soát xe cá nhân có thể triển khai bất cứ lúc nào, không phải chờ đến khi hoàn thiện mạng lưới GTCC. Việc di chuyển bằng xe cá nhân gây ra gánh nặng, tổn thất cho xã hội về môi trường, kinh tế..., nên người sử dụng xe cá nhân phải đóng phí bằng đúng chi phí gánh nặng đã gây ra cho nền kinh tế. Nhà nước sẽ sử dụng khoản tiền này để phát triển GTCC, bù đắp lại những tổn thất mà phương tiện cá nhân gây nên. Ngược lại, sử dụng GTCC là tạo ra ngoại tác tích cực cho nền kinh tế nên sẽ được trợ giá. Đây là công bằng, lấy chi phí của người gây tiêu cực bù cho chi phí của người tác động tích cực.
|
Chắc chắn những thay đổi sẽ tạo ra nhiều xáo trộn trong sinh hoạt, đời sống hằng ngày nhưng buộc phải chấp nhận một giai đoạn “quá cảnh” với nhiều khó khăn ban đầu, khi các giải pháp bắt đầu phát huy tác dụng thì mọi thứ sẽ chạy theo đúng guồng. Nếu cứ thấy khó không làm thì TP sẽ mãi luẩn quẩn trong bài toán kẹt xe.
TS Huỳnh Thế Du
|
“Các giải pháp phát triển GTCC về cơ bản vẫn phải đảm bảo nguyên tắc “đẩy - kéo”: Kéo người dân sử dụng GTCC và đẩy người dân ra khỏi giao thông cá nhân. Số lượng xe buýt hiện nay quá ít, xe cá nhân thì ngày càng tăng, nếu đưa thêm nhiều xe buýt vào một hệ thống giao thông “tệ” nhất thì chắc chắn không hiệu quả, không ai đi”, vị này nói.
Đồng tình, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, phân tích: Thực tế TP đang phát triển mạng lưới GTCC, cụ thể là đang xây dựng tuyến metro số 1, chuẩn bị đầu tư xây dựng tuyến metro số 5 và số 2. Trong điều kiện thuận lợi nhất, đến 2030, TP.HCM sẽ có 3 tuyến đường sắt đô thị, tiếp tục mở rộng khoảng 300 tuyến xe buýt, dự kiến phục vụ chưa đầy 30% nhu cầu đi lại của người dân. Ở đây đang mặc định khi các tuyến tàu điện, xe buýt được mở ra, người dân lập tức chuyển qua sử dụng GTCC.
Tuy nhiên sử dụng xe cá nhân là thói quen cố hữu của người Việt, nên không thể trông chờ GTCC tốt lên là người dân sẽ tự động chuyển qua sử dụng. Nếu như không có tác động nào nhằm hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhân thì đến năm 2030, rất khó để GTCC đạt mục tiêu đề ra. Chưa kể hiện nay số lượng xe cá nhân quá đông, nếu không kiểm soát thì không có không gian cho xe buýt phát triển.
Liên quan lo ngại việc thu phí vào khu vực nội đô sẽ đẩy các xe chạy vòng quanh né trạm thu phí, vô tình chuyển tình trạng kẹt xe kinh khủng sang các đường giáp ranh, PGS-TS Hà Ngọc Trường (Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM) khẳng định giả thiết này khó xảy ra. Vì mục tiêu của đề án là hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhân đi vào khu vực trung tâm. Nếu phương tiện có mục đích di chuyển vào nội đô thì họ không thể chỉ vì bị thu phí mà chuyển đổi đích đến, mục tiêu của mình. “Phải làm thử, làm thí điểm thì mới rút kinh nghiệm là mở rộng được. Việc thí điểm thu phí xe cá nhân theo giờ, ở quy mô hẹp vùng lõi TP như đề án của ITD lần này là hợp lý” - ông Trường nhận định.
Thúc đẩy mạnh GTCC
Ủng hộ lãnh đạo TP cương quyết thực hiện các giải pháp siết giao thông cá nhân, song ông Hà Ngọc Trường lưu ý không cho người dân chờ có giải pháp thay thế trước thì cũng không thể bắt người dân chờ đợi giải pháp thay thế quá lâu. TP.HCM phải lập tức tập trung phát triển hệ thống xe buýt, hoàn thiện hệ thống metro, bổ sung hạ tầng cầu, đường theo đúng quy hoạch để đáp ứng được nhu cầu của người dân.
|
Hệ thống cổng thu phí sẽ bố trí trên vành đai gồm các tuyến đường: Hoàng Sa men theo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè đến đường Nguyễn Phúc Nguyên giao Cách Mạng Tháng 8 - Ba Tháng Hai - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Võ Văn Kiệt - Tôn Đức Thắng. Một số cổng thu phí bố trí trên các đường thường ùn tắc.
|
Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, thông tin trong giai đoạn 2021 - 2025, TP sẽ mở rộng, tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt, đảm bảo kết nối đến các khu đô thị mới, khu công nghiệp, đầu mối giao thông, các đô thị vệ tinh, các tuyến vận tải khách khối lượng lớn, các phương thức vận tải khác. Các giải pháp về phát triển vận tải hành khách công cộng như đầu tư phương tiện, hoàn chỉnh cơ chế, chính sách... sẽ tiếp tục được thực hiện. Bên cạnh đó, ngoài các dự án về đường sắt đô thị, TP cũng đang triển khai dự án Phát triển giao thông xanh, trong đó có đầu tư tuyến xe buýt nhanh số 1 (BRT số 1) dọc hành lang đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ (từ vòng xoay An Lạc đến ngã ba Rạch Chiếc) với chiều dài 23 km. Dự kiến, tuyến BRT đầu tiên sẽ hoàn thành và đưa vào vận hành trong năm 2022.
Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM, cũng đang hoàn tất kế hoạch tổ chức thí điểm làn đường ưu tiên cho xe buýt trên 2 tuyến đường Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu, theo khung thời gian 2 giờ cao điểm buổi sáng và 3 giờ cao điểm buổi chiều các ngày trong tuần. Ngay trong tháng 11 này, dự kiến hệ thống xe đạp công cộng cũng sẽ chính thức được triển khai thí điểm khu vực trung tâm, dọc các tuyến đường ưu tiên xe buýt.
“Nếu thực hiện đồng bộ các giải pháp, trong giai đoạn 2021 - 2025, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ được cải thiện rất nhiều”, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM khẳng định.
Hà Mai
Thanh niên
|
