Xã hội hoá hạ tầng hàng không: Nói dễ, khó làm?

Chính phủ chủ trương đẩy mạnh xã hội hoá hạ tầng hàng không, song cánh cửa cho tư nhân tham gia đầu tư vào sân bay vẫn chưa thực sự mở rộng do hàng loạt rào cản về cơ chế.

* Vì sao đầu tư hạ tầng hàng không “nở rộ”?

* Tháo nút thắt hạ tầng hàng không

* Hoàn thiện Đề án xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không

ACV đang quản lý 21/22 sân bay trên cả nước, lợi nhuận của doanh nghiệp này đã tăng 4,8 lần trong 4 năm qua. Ảnh: TN

Đầu tư vào cảng hàng không chỉ dành cho doanh nghiệp nhà nước do sân bay có cả yếu tố an ninh quốc phòng, hay tư nhân vẫn có thể tham gia đầu tư và quản lý sân bay? Những tranh cãi, chưa thống nhất về quan điểm này khiến xã hội hoá hạ tầng hàng không vẫn dừng ở chủ trương nhiều hơn là thực tế trong gần 10 năm nay.

Ủng hộ quan điểm nhà nước nên nắm giữ cảng hàng không, theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không (Đại học Bách khoa TP.HCM), hàng không là một trong những ngành nhà nước vẫn cần nắm quyền chủ đạo.

“Kinh nghiệm trên thế giới, các sân bay lớn, có lãi thì tư nhân mới đầu tư. Nhưng nếu để tư nhân chỉ đầu tư những phần dễ sinh lợi như nhà ga, còn phần xương xẩu là khu bay, đường cất hạ cánh cần vốn lớn, sinh lời chậm hơn lại giao về nhà nước thì nhà nước rất khó có vốn tái đầu tư”, ông Tống nói, và cho rằng nếu tư nhân đầu tư cảng hàng không phải đầu tư đồng bộ cả khu bay và nhà ga hành khách.

Ở khía cạnh ngược lại, nhiều quan điểm cho rằng cần hút tư nhân vào để tăng khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực hạ tầng hàng không. Là người ủng hộ quan điểm xã hội hoá, tại diễn đàn về du lịch mới đây, TS Lương Hoài Nam cho rằng, Chính phủ cần có chính sách và biện pháp thúc đẩy mạnh mẽ trong việc xã hội hoá đầu tư hạ tầng sân bay, biến từ lời nói thành hành động. Lý do xã hội hoá hạ tầng sân bay đã được nhắc đến 10 năm nay, nhưng chuyển hoá thành dự án, hành động trên thực tế lại không được nhiều.

Ông Nam cũng dẫn chứng, dự án nhà ga T3 Tân Sơn Nhất loay hoay 4-5 năm nay đề xuất giao cho ACV nhưng vẫn chưa động thổ được. Nếu mạnh dạn giao dự án này cho tư nhân thì nhà ga T3 có thể đã đi vào hoạt động từ lâu.

Tại diễn đàn này, đại diện hãng hàng không Vietjet cũng cho rằng, không nên chăm chăm chờ vốn nhà nước, việc cho phép tư nhân tham gia phát triển hạ tầng sẽ giúp giải bài toán đầu tư cảng hàng không.

Phá thế độc quyền của ACV

ACV hiện đang quản lý 21/22 cảng hàng không trên cả nước. Nếu tiếp tục duy trì chủ trương “một cảng hàng không, một nhà khai thác”, việc nâng cấp sửa chữa hay đầu tư mở rộng tại 21 sân bay trong tương lại vẫn sẽ phải giao cho ACV, cơ hội cho các doanh nghiệp bên ngoài chen chân vào là rất khó.

ACV cho biết chỉ 8/21 cảng hàng không mà doanh nghiệp này quản lý có lãi, còn lại các sân bay khác thu không đủ chi. Nhưng chỉ với 8 sân bay này và chưa cần đầu tư thêm bất kỳ sân bay nào mới trong nhiều năm qua, doanh thu ACV vẫn tăng đều đặn. Lợi nhuận sau thuế của doanh nghiệp độc quyền về cảng hàng không này đã tăng từ 1.753 tỉ đồng năm 2015 lên 8.190 tỉ đồng (dự kiến của năm 2019); doanh thu cũng tăng đều đặn từ 13.172 tỉ đồng năm 2015 lên 19.127 tỉ đồng năm 2019.

Sau 4 năm, doanh thu ACV chỉ tăng gần 1,5 lần nhưng lợi nhuận tăng 4,8 lần. Mức “siêu lợi nhuận” này tất nhiên có được nhờ vị thế độc diễn trong lĩnh vực hạ tầng hàng không của ACV. Trong trường hợp tiếp tục được giao những dự án sinh lợi cao như T3 Tân Sơn Nhất hay Long Thành, mức lợi nhuận của ACV sẽ tiếp tục tăng mạnh.

Nếu ACV có lãi, nhà nước cũng được hưởng lợi do đang nắm giữ hơn 94% cổ phần của doanh nghiệp này. Tuy nhiên, về mặt cạnh tranh, hạ tầng hàng không sẽ thoát khỏi thế một mình một chợ. Trong khi đó, một ví dụ rõ nhất về việc nhà đầu tư tư nhân có thể đầu tư và quản lý được sân bay (bao gồm cả nhà ga và khu bay) là cảng hàng không quốc tế Vân Đồn của tập đoàn SunGroup.

Ngoài SunGroup, không ít nhà đầu tư đã đề nghị được tham gia vào lĩnh vực hạ tầng như Công ty TNHH xuất nhập khẩu Liên Thái Bình Dương (IPP) đề nghị được cùng ACV đầu tư nhà ga T3 Tân Sơn Nhất hay nhà ga hành khách quốc tế mở rộng tại sân bay Phú Quốc, nhà ga hành khách tại Tuy Hoà (Phú Yên), hay Vietjet bày tỏ ý định đầu tư nâng cấp sân bay Điện Biên...

Mới đây, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã yêu cầu Bộ GTVT xây dựng kế hoạch đầu tư hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc, làm rõ nhu cầu vốn đầu tư, dự kiến cơ cấu nguồn vốn đầu tư, kế hoạch đầu tư của ACV trên cơ sở năng lực tài chính.

Theo đó, ACV chỉ nên tập trung vào các cảng hàng không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Đà Nẵng, Cần Thơ... Chính phủ cũng yêu cầu Bộ GTVT phải đề xuất danh mục cảng hàng không kêu gọi đầu tư theo đúng nghị quyết số 69/NQ-CP của Chính phủ.

Nhiều ý kiến cho rằng, việc Bộ GTVT phải xây dựng và công bố danh mục này theo yêu cầu của Chính phủ, sẽ minh bạch hoá và mở rộng cơ hội tham gia đầu tư cảng hàng không cho các nhà đầu tư ngoài ACV (đồng bộ cả sân bay, không chỉ đầu tư nhà ga), thay vì Bộ chỉ đề xuất giao ACV thực hiện các dự án như hiện nay.

Nhưng Bộ GTVT lại tỏ ra khá chậm chạp trong việc thực hiện các yêu cầu xã hội hóa đầu tư hệ thống cảng hàng không, được cho là rất quyết liệt của Chính phủ.

Minh Nhật

Thanh niên