|
Đường băng hỏng, nhà ga chậm, có tiền mà 'bó tay'
Vướng cơ chế, mặc dù có tiền, ACV cũng không được tham gia sửa chữa, nâng cấp hạ tầng khu bay vốn đã xuống cấp trầm trọng. Trong khi đó, hành lang pháp lý lại chưa đủ để tư nhân tham gia lĩnh vực này.
ACV “kỳ lạ", siêu lợi nhuận
Cả nước hiện có 22 sân bay, ngoài sân bay Vân Đồn do tư nhân làm, còn lại 21 sân bay do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư, quản lý và khai thác. Tại Tọa đàm "Phát triển hàng không - chắp cánh cho du lịch" mới đây, chuyên gia hàng không, TS. Lương Hoài Nam nhận xét, phương án cổ phần hóa đã biến ACV thành một DN rất kỳ lạ về sân bay trên thế giới. Vì ACV là một nhà phát triển sân bay nhưng lại không đầu tư không chịu trách nhiệm về khu bay.
Lý giải cho sự “kỳ lạ” này, ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho rằng, đó là do vướng mắc về cơ chế.
Đại diện Vụ Kết cấu hạ tầng (Bộ KH-ĐT) nói thêm, do vướng mắc chính sách nên nguồn lực cũng vướng, việc nâng cấp sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất cũng khó. Sau khi cổ phần hóa ACV, phần hạ tầng khu bay không được đưa vào giá trị tài sản doanh nghiệp, mà do Nhà nước quản lý, phải sử dụng vốn ngân sách Nhà nước. Trong khi đó, nguồn vốn ngân sách hạn hẹp không thể cân đối, còn ACV có tiền mà không được làm.
Hạ tầng sân bay đang là điểm nghẽn đối với phát triển hàng không và du lịch
|
Ngoài ra, ông Võ Huy Cường cho hay, giờ đã cổ phần hóa, ACV phải bình đẳng như các DN khác, phải tham gia đấu thầu mà không được tự quyết, đó cũng là lý do vì sao nhà ga T3 Tân Sơn Nhất lùm xùm, chưa ai quyết, mà để càng lâu càng chậm - ông Võ Huy Cường nhận xét.
Theo ông Cường, vì vướng cơ chế nên ACV mong muốn được bình đẳng như các DN khác trong vấn đề đầu tư. Bởi, khi đầu tư nếu từ 30% vốn Nhà nước trở lên các trình tự, thủ tục rất kéo dài. Đó là lý do tại sao hai nhà ga ở Cam Ranh, Đà Nẵng, ACV chỉ dám tham gia 10%, còn lại mời gọi nhà đầu tư khác. Hiện ACV có 58 dự án ách tắc 2 năm nay, chưa thể triển khai.
Tuy nhiên, phản ứng với lập luận trên, TS. Lương Hoài Nam nêu rõ bản thân ACV trước đó cũng không nhảy vào hạ tầng khu bay. Nay hạ tầng khu bay do Nhà nước quản lý, trong cấu trúc hiện nay ACV chẳng khác gì nhà đầu tư tư nhân cả. DN này cũng chỉ đầu tư các hạng mục sân đỗ nhà ga, các hạng mục kinh doanh sinh lời rất tốt, với tỷ suất lợi nhuận rất cao.
“Không thể bác bỏ sự thật đây là một DN siêu lợi nhuận. Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của ACV là 40-45%, liệu có doanh nghiệp nào ở Việt Nam kinh doanh được như thế? Vietnam Airlines cũng chỉ được 2-3%, Vietjet Air 7-8%,... Đó là bởi ACV đang khai thác hạ tầng mà NN đầu tư, không phải trả tiền, nên không nói khó khăn của họ ở đây. Cấu trúc về đầu tư quản lý khai thác vận hành sân bay cần phải xem xét lại một cách tổng thể”, ông Nam nói.
Trên thực tế, lũy kế 9 tháng đầu năm, ACV ghi nhận 13.500 tỷ đồng doanh thu và 5.908 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, lần lượt tăng 13% và 19% so với cùng kỳ năm trước. Hiện tổng công ty có hơn 32.000 tỷ gửi ngân hàng.
Tạo hành lang cho tư nhân
Theo vị đại diện Vụ Kết cấu hạ tầng (Bộ KH-ĐT), đầu tư kết cấu hạ tầng sân bay hiện trông chờ vào các nguồn vốn: ngân sách nhà nước (đầu tư kết cấu hạ tầng bay), vốn đầu tư phát triển của ACV, vốn BOT như ở Vân Đồn.
Hai sân bay lớn nhất Việt Nam có nguy cơ phải đóng cửa vì đường băng hỏng hóc
|
Nhận xét về Vân Đồn, ông đánh giá đây là bước đột phá lớn nhất từ trước đến nay khi sân bay này được đầu tư toàn bộ bằng vốn tư nhân, ở cả hai hạng mục là kết cấu nhà ga và kết cấu hạ tầng khu bay; đều do tư nhân quản lý và khai thác, trừ phần quản lý bay. Đây là điểm nhấn trong hàng không, tạo nền tảng cho việc hình thành khung pháp lý mới PPP (đầu tư theo hình thức đối tác công - tư) trên cơ sở đầu tư BOT. Sắp tới có sân bay Phan Thiết, do Tập đoàn Rạng Đông đầu tư, cũng triển khai theo mô hình này.
"Khung pháp lý PPP sẽ hướng tới: kiện toàn ở cấp độ luật để đồng bộ và rạch ròi giữa hai vai trò quản lý Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân; đề cập đến chia sẻ rủi ro giữa hai bên và bổ sung phần liên quan đến cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đàm phán về rủi ro”, vị này cho hay.
Liên quan đến đầu tư PPP, TS. Lương Hoài Nam cho hay ông từng kỳ vọng đây là giải pháp gỡ nút thắt về hạ tầng hàng không, nhất là với siêu dự án sân bay Long Thành. 4 năm trước, chủ trương đầu tư PPP với Long Thành đã được Quốc hội thông qua, nhưng cuối cùng lại giao cho ACV. Nhà ga T3, nếu mạnh dạn giao cho tư nhân, đã đi vào hoạt động từ lâu, ông Nam nói.
Song, ông Nam cho rằng, khi đặt vấn đề đầu tư PPP với hạ tầng sân bay, không phải là “cho làm kiểu ban phát”, mà ở đây là sự chia sẻ: chia sẻ cơ hội với nhau giữa NN và nhân dân; chia sẻ rủi ro kinh doanh với nhau; hợp tác với nhau để tạo dựng niềm tin vào các dự án đầu tư giao thông lớn của đất nước.
Ngoài ra, cần tạo hành lang để tư nhân tham gia sân chơi này một cách bình đẳng. “Với sân bay Long Thành, nếu gói hết tất cả đường băng, sân đỗ, nhà ga, hạ tầng khu bay,... vào thành một gói đầu tư, tạo thành một pháp nhân chung thì tôi tin rằng tư nhân sẽ vào và nước ngoài sẽ tham gia”, ông Nam bày tỏ.
Trên góc độ nhà quản lý, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Võ Huy Cường nhận xét, về xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay, nhiều doanh nghiệp, cá nhân tham gia đều kêu vướng khi triển khai thực tiễn. Do vậy, ông Cường đề xuất cần tổ chức một diễn đàn để những người trong cuộc như Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT, Cục Hàng không, ACV, các hãng hàng không, các nhà đầu tư tư nhân,... đánh giá, tổng kết và nêu ra những vướng mắc cụ thể để tháo gỡ phát triển.
Hoàng Lan
Vietnamnet
|
