|
Viễn cảnh tuyến đường sắt Hàn Quốc – Triều Tiên – Trung Quốc - Việt Nam
Việc Chủ tịch Triều Tiên tới Việt Nam bằng tàu hỏa để dự Thượng đỉnh Mỹ - Triều khiến nhiều người liên tưởng đến một tuyến đường săt xuyên Á.
Ảnh: thanhnien.vn
|
Chủ tịch Triều Tiên, ông Kim Jong-un đã tới Việt Nam bằng tàu hỏa bọc thép, hôm 26.2, để dự Hội nghị Thượng đỉnh Mỹ - Triều tại Hà Nội vào ngày 27 và 28.2, cho thấy có một đường tàu hỏa nối thẳng từ Bình Nhưỡng, đi qua Trung Quốc, đến Việt Nam là thật.
Sự khác biệt
Theo lịch trình, đoàn tàu chở ông Kim Jong-un khởi hành từ Thủ đô Bình Nhưỡng, trải qua hành trình khoảng 60 tiếng, phần lớn đi qua lãnh thổ Trung Quốc để tới được ga Đồng Đăng của Việt Nam.
Việc tàu bọc thép chở ông Kim đỗ tại ga Bằng Tường (Trung Quốc) trong những ngày diễn ra Thượng đỉnh Mỹ - Triều, cách biên giới Việt Trung khoảng 40 km, thay vì đến thẳng ga Yên Viên (Việt Nam), ga có vị trí gần Hà Nội nhất, gây nhiều đồn đoán.
Theo nhận định của các chuyên gia, việc đoàn tàu trở lại ga Bằng Tường (Trung Quốc) đỗ, là do có sự khác biệt về hành lang đường sắt 1.000mm và 1.435 mm.
Trên thực tế, hành lang vận tải đường sắt Trung Quốc và Việt Nam đang tồn tại hai khổ đường. Khổ đường 1.000 mm tuyến Côn Minh- Sơn Yêu (Trung Quốc) – Lào Cai (Việt Nam) – Hải Phòng và hành lang đường sắt 1.435mm chuyên chở các hàng hóa nhập chủ yếu từ Trung Quốc, qua cửa khẩu Bằng Tường (Trung Quốc) – Đồng Đăng (Việt Nam) đến ga Yên Viên.
Ý tưởng về tuyến đường sắt nối từ Hàn Quốc – Triều Tiên – Trung Quốc – Việt Nam là có cơ sở. Nhất là khi phát triển vận tải hàng hóa liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc đã được triển khai nhiều năm.
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các công ty vận tải liên vận quốc tế, các công ty vận tải logistics của đường sắt Trung Quốc đã hợp tác trong việc chuyên chở hàng hóa liên vận quốc tế từ kho đến kho.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, kể từ năm 2016, đã chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt, với số lượng 692.000 tấn. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu này chủ yếu là đi/đến Trung Quốc, được chuyên trở trên hai hành lang vận tải đường sắt.
Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa liên vận quốc tế từ Việt Nam quá cảnh Trung Quốc đến các nước thứ ba còn hạn chế. Năm 2016, chỉ khoảng 2.100 tấn với mặt hàng chủ yếu là chè và thực phẩm đi Kazakhstan đến các nước Trung Á, như Uzbekistan, Taddjikistan, Kyrgyz.
Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ hàng, ông Phan Thông, không đánh giá cao hiệu quả vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt dù loại hình vận tải này có nhiều lợi thế. Một trong các lý do chính là sự khác biệt về khổ lồng và thủ tục chuyển tải còn phức tạp, chi phí chuyển toa còn cao và tỷ lệ thất thoát cao từ việc chuyển toa.
Vị Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ hàng nói thêm vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt hiện nay vẫn khó cạnh tranh với đường bộ và đường biển. Hiện, giá cước vận tải đường sắt vẫn gấp đôi đường biển.
Hiện thực hóa ý tưởng
Khảo sát và dự báo của Viện nghiên cứu Panteia (Hà Lan), tổng vận chuyển hàng hóa của thế giới có thể tăng 3,3% trong năm 2018, sau đó chậm lại trong năm 2019 với mức tăng 2,3%. Dự báo dựa trên đánh giá về khả năng tăng trưởng kinh tế của các quốc gia, chính sách tăng thuế nhập khẩu của các nước, giá dầu và nhiều nhân tố ảnh hưởng khác, bao gồm cả các vấn đề chính trị, xã hội và tự nhiên.
Trong bối cảnh đó, các hành trình chạy tàu container chuyên tuyến từ Việt Nam đi Moskva theo các hành trình, dự kiến thời gian sẽ từ 18-20 ngày đêm, nếu đi bằng đường biển sẽ mất 40-45 ngày đêm, một lợi thế không nhỏ của phương tiện vận tải đường sắt trong liên vận Á – Âu, đặc biệt đối với việc vận chuyển những mặt hàng có giá trị, đòi hỏi vận chuyển nhanh, cũng như cần chế độ bảo quản đặc biệt.
Thực tế cho thấy, ngay cả khi chưa có tuyến đường sắt Hàn Quốc – Triều Tiên – Trung Quốc – Việt Nam, trriển vọng phát triển logstics trên tuyến đường sắt liên vận quốc tế, giữa Việt Nam – Trung Quốc – Kazakhstan – Nga – EU là rất lớn.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tổng công ty đường sắt các nước Trung Quốc, Liên bang Nga, Kazakhstan đã có kế hoạch chạy thường xuyên các đoàn tàu container chuyên hai tuyến Côn Minh – Sơn Yêu (Trung Quốc) – Lào Cai (Việt Nam) – Hải Phòng, hành trình 485 km và tuyến Quảng Châu – Nam Ninh – Bằng Tường (Trung Quốc) – Đồng Đăng (Việt Nam) – Yên Viên, hành trình gần 1.000 km, để đáp ứng nhu cầu thị trường.
Trong kế hoạch cải tiến cơ cấu vân tải, Bộ Giao thông Vận tải dự kiến sẽ tăng lên 4,34% vào năm 2020 kể từ mức 0,59% của năm 2015. Muốn vậy, theo các chuyên gia, ngành đường sắt cần phát triển tốt hơn đường sắt liên vận quốc tế, các hành trình chạy tàu container chuyên tuyến trong liên vận Việt Nam – Á – Âu.
Thêm nữa, Bộ Giao thông Vận tải cần sớm thỏa thuận với phía Trung Quốc về việc nối ray giữa Lào Cai và Hà Khẩu (khoảng 7 km) để kết nối liền mạch với Đường sắt Trung Quốc, đồng thời thực hiện dự án nâng cấp khổ đường sắt của hai bên.
Hải Vân
Nhịp cầu đầu tư
|
