|
Công nghiệp ô tô: Vì sao tỷ lệ nội địa hóa thấp?
Theo Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, khó khăn lớn nhất hiện nay mà các doanh nghiệp FDI gặp phải khi nội địa hóa sản phẩm là qui mô thị trường còn nhỏ dẫn đến chi phí sản xuất cao và chênh lệch nhiều so với các nước trong khu vực.
Công nhân một doanh nghiệp FDI đang kiểm tra kỹ thuật xe
|
“Ông lớn” liên tục kêu khó
Dù đánh giá có nhiều chuyển biến nhưng trong báo cáo mới nhất gửi Chính phủ về thực hiện quy hoạch phát triển ngành ô tô và sản phẩm cơ khí trọng điểm, Bộ Công Thương cho biết, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất nhiều chuyện đáng bàn và suy ngẫm. Theo đó, ngành công nghiệp ô tô đã phát triển khá nhanh trong 2 năm trở lại đây và một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…
Theo thống kê, đến năm 2018, ngành sản xuất ô tô trong nước có khoảng 173 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, trong đó 56 doanh nghiệp sản xuất xe từ linh kiện rời, 117 doanh nghiệp sản xuất từ xe cơ sở. Đa phần các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ. Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu. Tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 500 nghìn xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 53%. Có nhiều hãng lớn có hoạt động sản xuất, lắp ráp trong nước, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe trong nước.
Đáng chú ý, theo Bộ Công Thương, các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, đạt mục tiêu đề ra đáp ứng về cơ bản thị trường nội địa. Trong đó, xe tải nhỏ đến 7 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa trung bình 50%. Xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 45% đến 50% vượt chỉ tiêu so với quy hoạch.
Cũng theo Bộ Công Thương, về tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7 - 10%, trong đó Thaco đạt 15 - 18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra. Trong khi hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực trung bình đã đạt được 65 - 70%, Thái Lan đạt tới 80%. Các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ rất thấp như: săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa... Bên cạnh đó, có tới 80 - 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao hiện phải nhập khẩu. Vật liệu làm khuôn mẫu chủ yếu cũng phải nhập khẩu. Hàng năm, các doanh nghiệp phải nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa xe.
Đánh giá chung về việc thực hiện nội địa hóa, Bộ Công Thương cho biết, với chủng loại xe chở người dưới 9 chỗ ngồi, tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp hơn từ 10 - 15% so với mục tiêu đề ra (50%) vào năm 2010. Với chủng loại xe ô tô tải và xe chở người trên 10 chỗ ngồi (xe khách), tỷ lệ nội địa hoá xe tải nhỏ và xe buýt trên 25 chỗ đạt khoảng 45 - 50%, gần đạt mục tiêu đề ra.
Do thiếu chính sách dài hạn?
Theo ông Toru Kinoshita - Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam (TMV), đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thời điểm mới đặt chân đến Việt Nam vào năm 1995, Toyota đã gặp nhiều khó khăn khi muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa do thị trường xe hơi lúc bấy giờ có quy mô rất nhỏ, chỉ khoảng vài ngàn xe mỗi năm nhưng có tới 10 nhà sản xuất với 20 nhãn hiệu khác nhau.
Để nâng dần tỉ lệ nội địa hóa, thời kì đầu, TMV đã thuyết phục được các công ty sản xuất phụ tùng linh kiện của Nhật vào Việt Nam đầu tư. Từ năm 2004 đến nay, các nhà sản xuất này không chỉ cung cấp cho Toyota và các DN trong nước mà còn xuất khẩu (XK) sang các nước khác với tổng kim ngạch XK đạt 500 triệu đô la Mỹ (tính đến tháng 6/2018) thông qua Trung tâm XK phụ tùng Toyota bên cạnh việc tự XK.
Khó khăn lớn nhất hiện nay mà TMV gặp phải khi nội địa hóa sản phẩm, theo ông Toru Kinoshita là quy mô thị trường còn nhỏ dẫn đến chi phí sản xuất cao và chênh lệch nhiều so với các nước trong khu vực, đặc biệt khi thuế nhập khẩu (NK) từ các nước ASEAN về Việt Nam là 0% từ đầu 2018.
Về phía Chính phủ Việt Nam, Chủ tịch VAMA bày tỏ mong muốn xây dựng các chính sách dài hạn nhằm đảm bảo sự tăng trưởng ổn định của thị trường ô tô, giữ tỉ lệ hợp lý giữa xe sản xuất trong nước và xe NK nguyên chiếc. Tiếp đến, có chương trình hỗ trợ cho các nhà sản xuất trong nước để giảm chi phí và tăng tính cạnh tranh, thu hẹp khoảng cách giữa xe sản xuất lắp ráp trong nước và xe NK có những chính sách phù hợp với tất cả các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam.
|
Theo Bộ Công Thương, việc nội địa hóa đạt thấp do lĩnh vực sản xuất, lắp ráp xe chở người đến 9 chỗ ngồi (xe con), Việt Nam là nước đi sau trong khu vực (so với các nước như Thái Lan, Indonesia, Malaysia). Chuỗi sản xuất ngành ô tô do các tập đoàn đa quốc gia chi phối. Họ quyết định hoàn toàn việc nghiên cứu - phát triển, địa điểm sản xuất, phương thức bán hàng... Trong khi đó, trước khi đầu tư dự án lắp ráp tại Việt Nam, các Tập đoàn ô tô lớn của Nhật Bản, Hoa Kỳ... đều đã đầu tư các dự án sản xuất ô tô con có qui mô rất lớn trong khu vực ASEAN. Bên cạnh đó, công suất các dự án sản xuất ô tô con thường được tính toán cho thị trường khu vực, chứ không tính riêng cho quốc gia đặt nhà máy sản xuất. Vì vậy, các Tập đoàn không có các dự án đầu tư qui mô lớn ở Việt Nam do qui mô thị trường quá nhỏ, bằng 1/10 Thái Lan, 1/5 Indonessia.
|
PHẠM TUYÊN - AN PHÚ
TIỀN PHONG
|
