|
Doanh nghiệp đầu tư đường BOT: Độc quyền mà sao tự định giá?
Ông Nguyễn Xuân Thành, Đại học Fulbright Việt Nam, cho rằng kiểu quản lý đánh đố đổi thu phí thành thu giá gây hệ lụy nguy hiểm và hãy trả lại tên Trạm thu phí cho đúng bản chất.
Trạm thu phí Bến Lức (Long An) trước đây giờ thành trạm thu giá - Ảnh: THU DUNG |
Trao đổi với Tuổi Trẻ Online, ông Thành nói rằng trên thực tế, thuật ngữ "thu giá" đã được đưa vào Thông tư 35 của Bộ Giao thông vận tải từ tháng 11-2016.
- Nhìn vào thời điểm đó, có thể hiểu chủ định của văn bản này là nhằm lách Luật Phí và Lệ phí mà Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ 2017. Sau đó, Nghị định 63/2018/NĐ-CP về PPP do Thủ tướng ký ngày 4-5-2018 cũng sử dụng "thu giá", Nghị định này thay thế Nghị định 15/2015 và sẽ có hiệu lực từ 19-6 năm nay. Như vậy, không chỉ Bộ GTVT mà cả Chính phủ cũng đã dùng Thu Giá.
* Những ngày qua rất nhiều ồn ào xung quanh thuật ngữ này? Ông nghĩ như thế nào về từ "thu giá"?
- Ngoài thuật ngữ không đúng tiếng Việt thì chúng ta cần hiểu chủ định việc ra đời cụm từ này ảnh hưởng như thế nào đến xã hội, đó là người đi đường phải đóng phí và doanh nghiệp đầu tư BOT được thu phí.
Thuật ngữ này đã đưa ra nhiều bất hợp lý và có thể gây những tác động không tốt cho xã hội sau này.
* Cụ thể như thế nào, thưa ông?
Thứ nhất, cách diễn giải của Bộ trưởng Bộ GTVT cho rằng gọi là "giá" vì dự án BOT của yếu tố tư nhân. Như vậy ở đây được hiểu khi tư nhân cung cấp một sản phẩm, dịch vụ ra thị trường thì họ được tự định giá.
Chúng ta phải xác định quyền sở hữu trong trường hợp này. Liệu những con đường xây dựng theo hình thức BOT là của doanh nghiệp hay của Nhà nước? Hiểu đúng nghĩa BOT là dự án xây dựng - kinh doanh - chuyển giao rõ ràng không hề có khái niệm sở hữu ở đây.
Mặc dù nhà đầu tư huy động vốn, đầu tư xây dựng một con đường nhưng họ chỉ có quyền khai thác kinh doanh trong một thời hạn nhất định đi kèm với trách nhiệm duy tu, bảo dưỡng, hết thời hạn thì chuyển giao cho Nhà nước, con đường BOT đó vẫn của Nhà nước.
Thứ 2, là gọi "thu giá" là nhằm để định giá hay tự định giá và có thể linh hoạt hơn trong định giá, tất cả gây ra những hệ lụy nguy hiểm. Với BOT, doanh nghiệp được đầu tư và kinh doanh thu phí nhưng không hề có một thị trường thu phí để định giá, điều này đồng nghĩa người sử dụng cũng không có quyền mặc cả.
Ông Nguyễn Xuân Thành, Đại học Fulbright Việt Nam - Ảnh: NHƯ BÌNH
|
Chính vì độc quyền nên doanh nghiệp không được quyền tự định giá, mà cơ quan Nhà nước sẽ quản lý phí này. Theo Luật Phí và Lệ phí, người canh gác chính là Hội đồng nhân dân.
Nhưng Bộ GTVT cho rằng nếu vẫn dùng "phí" thì sẽ vô cùng khó khăn trong việc điều chỉnh, tuy vậy, chuyển qua "giá", nếu là dự án của Bộ hay do Bộ quản lý thì cơ quan này sẽ đàm phán với chủ đầu tư.
Câu hỏi đặt ra Bộ có phải là cơ quan khách quan để đàm phán giá? Chưa kể, khi gọi là "giá" thì có quyền linh hoạt điều chỉnh, trong đó, để xoa dịu dư luận, Bộ cho rằng có trường hợp điều chỉnh xuống nếu điều kiện thu hồi vốn thuận lợi.
Nhưng chúng ta phần lớn không tin điều đó. Chúng ta đều hiểu, chuyển từ "thu phí" sang "thu giá" là nhằm lách luật, hiện nay và đưa quyền được thay đổi giá về Bộ Giao thông vận tải.
* Nhiều người cho rằng lập luận về sự "linh hoạt" của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể tạo điều kiện tốt hơn cho các doanh nghiệp chủ động tăng giá?
- Đi sâu hơn, việc cho rằng có thể linh hoạt điều chỉnh giá còn có thể vi phạm nguyên tắc theo hợp đồng đối tác công tư. Trong hợp đồng BOT, chắc chắn có cam kết mức phí cũng như lộ trình thu phí, Nhà đầu tư tư nhân cũng như cơ quan có thẩm quyền không thể tùy tiện thay đổi khung phí.
Chưa kể, việc linh hoạt điều chỉnh giá này còn liên quan đến chia sẻ rủi ro của hai bên. Nếu chúng ta áp dụng linh hoạt điều chỉnh giá thì hóa ra rủi ro Nhà nước chịu trong khi đáng lẽ người đi đầu tư được hưởng lợi nhuận thì phải chịu rủi ro.
Nhà nước đã chịu rủi ro về mặt ổn định chính sách, đền bù giải tỏa còn chi phí đầu tư thấp hay cao, cách tính lưu lượng xe thế nào thì nhà đầu tư phải lường trước và chấp nhận. Tư tưởng linh hoạt điều chỉnh giá còn đem lại nguy cơ triệt tiêu động lực tiết kiệm, tìm cách tối ưu hóa dự án của doanh nghiệp.
Điều quan trọng là mức phí giao thông phải được quy định rõ ràng và việc đàm phán mức phí, hợp đồng BOT cần phải minh bạch công khai, không thể đóng dấu mật hay không công bố mặc dù không phải mà mật.
Nếu hiểu do dự án tư nhân nên có thể dùng "thu giá" thì cũng không đúng, theo khung pháp lý hiện nay. Việc lách bằng cách đưa ra thuật ngữ mới là rất luẩn quẩn,vì thực tế vẫn có thể tồn tại những phí trả cho dịch vụ công nhưng không bị điều chỉnh bởi Luật Phí và Lệ phí. Các ngân hàng, hãng hàng không khi cung cấp các dịch vụ cũng liệt kê hàng loạt loại phí, họ dùng thuật ngữ phí.
* Không chỉ là "thu phí" hay "thu giá", nhiều vấn đề liên quan đến ngôn ngữ trong các văn bản, chính sách mới hiện nay cũng dấy lên nhiều lo ngại về độ trong sáng, minh bạch của tiếng Việt?
- Điều tiết và quản lý theo cách thức đánh đố câu chữ hoàn toàn không hợp lòng dân và cuối cùng là giảm hiệu quả hoạt động của bộ máy quản lý Nhà nước.
Định hướng chính sách là tạo thị trường cạnh đúng nghĩa. Khi giá cả được xác lập theo thị trường cạnh tranh, không bị méo mó thì nhà nước không cần can thiệp.
Khi thị trường thất bại, thì Nhà nước can thiệp, có thể bằng cách kiểm soát giá, áp đặt mức phí nhưng cần được minh bạch và quan trọng là có sự giám sát của người dân.
* Vậy theo ông Bộ GTVT nên ứng xử như thế nào?
Tôi cho rằng nên trả "thu giá" lại thành "thu phí", đừng cứng nhắc phí là bị điều tiết bởi Luật phí và lệ phí.
Như Bình
Tuổi trẻ
|
