|
Vận tải ở ĐBSCL: cần đột phá về chính sách từ Bộ GTVT
Từ cuối năm 2016, một hãng tàu quốc tế đã nghiên cứu rất chi tiết về khả năng đưa tàu container vào khai thác tại cảng Tân Cảng - Cái Cui kết nối với các cảng quốc tế.
Xếp dỡ hàng tại cảng Tân Cảng - Cái Cui. Ảnh: Huỳnh Kim
|
Từ sự “đi trước” nhưng... “không tới” ở Tân Cảng - Cái Cui
Có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc này: lượng hàng container xuất nhập khẩu của khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là khá lớn, các chủ hàng rất ủng hộ do tiết kiệm được chi phí và thời gian vận chuyển hàng so với việc giao nhận tại các cảng ở TPHCM, luồng Quan Chánh Bố đã thông và cảng Tân Cảng - Cái Cui đã đón tuyến dịch vụ container nội địa.
Nếu điều đó thành hiện thực, hệ thống giao thông khu vực sẽ được hưởng lợi lớn, lượng hàng tập trung vào đường bộ sẽ giảm, lượng hàng giao nhận bằng đường thủy nội địa sẽ tăng. Một tác động không kém phần quan trọng là việc khai thác tuyến quốc tế tại cảng ở ĐBSCL sẽ tạo ra một hành lang vận chuyển mới, giảm tải cho khu vực TPHCM và hoạt động logistics trong khu vực chắc chắn sẽ được nâng tầm do khai thác hàng container quốc tế sẽ làm đa dạng hóa các dịch vụ liên quan trong khu vực, thúc đẩy đầu tư.
Nhưng bên cạnh vấn đề sạt lở của kênh Quan Chánh Bố mà các cơ quan chức năng đang cố gắng khắc phục bằng cách triển khai giai đoạn 2 của dự án luồng sông Hậu, kế hoạch triển khai vẫn đang gặp một trở ngại khác. Tại một hội nghị về vận tải tại TPHCM trong năm 2017, đại diện khai thác của hãng tàu trên đã trình bày rằng so với các cảng ở TPHCM, các cảng ở ĐBSCL có sự khác biệt lớn về quy mô, tính kết nối, tần suất dịch vụ. Muốn cảng ở ĐBSCL thu hút được hàng để giảm tải cho cảng ở TPHCM thì phải có chính sách khuyến khích các hãng tàu vào cảng, cụ thể là ưu đãi về chi phí, nhưng thực ra khai thác tàu tại Tân Cảng - Cái Cui lại có chi phí cao hơn so với khai thác tại TPHCM. Vì vậy, các hãng không còn động cơ để đưa tàu vào đây.
Chi phí cao hơn này chính là do Quyết định 3863/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) quy định giá làm hàng container tại cảng biển có hiệu lực từ ngày 1-7-2017. Theo đó, đưa cụm cảng số 5 (bao gồm cảng ở TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu) và cụm cảng số 6 (các cảng ở ĐBSCL) có chung một mức giá sàn, trong khi tuyến luồng vào cảng Tân Cảng - Cái Cui dài hơn tuyến luồng vào cảng ở TPHCM khiến mức cảng phí cho các tàu về khu vực Cần Thơ là cao hơn.
|
Đột phá về cơ chế chính sách chỉ đến khi có hiểu biết đúng về thị trường. Quy định một mức giá sàn cho dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại hai khu vực có đặc thù khác nhau như ĐBSCL và TPHCM thì không thể được xem là hiểu thị trường.
|
Tuyến nội địa của Newport Lines đã giảm tần suất ghé cảng Tân Cảng - Cái Cui kể từ khi Quyết định 3863 có hiệu lực.
Đó là một trong những ví dụ cho thấy, cho dù chủ trương phát triển vận tải biển, vận tải thủy nội địa tại ĐBSCL luôn được nhấn mạnh, đặc biệt là trong lúc việc giảm tải cho hệ thống đường bộ là rất cấp bách, thì vẫn có những chính sách đi ngược chiều chủ trương đó.
Đến những thực tế khác
Theo Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, hiện nay 70-80% hàng nông sản vùng Tây Nam bộ xuất khẩu đều trung chuyển qua khu vực cảng biển TPHCM và Bà Rịa - Vũng Tàu, dù đường thủy nội địa là lợi thế trong vùng nhưng do những hạn chế về kết cấu hạ tầng nên chiếm thị phần nhỏ, chưa xứng đáng với tiềm năng hiện có của khu vực. Đến 70% lượng hàng phải chuyển bằng đường bộ, khiến doanh nghiệp phải chịu chi phí vận tải cao hơn 10-60%. Riêng với hàng container, một báo cáo của Ngân hàng Thế giới cho biết giữa TPHCM và Cần Thơ, tỷ trọng hàng container vận chuyển bằng đường bộ lên đến khoảng 90%.
Báo cáo Cập nhật tình hình phát triển kinh tế Việt Nam tháng 12-2017 của Ngân hàng Thế giới đã nhấn mạnh rằng, cho dù được đầu tư với tỷ lệ cao trong tổng đầu tư ngành giao thông, nhưng chi phí vận tải đường bộ tại Việt Nam vẫn cao so với các quốc gia khác ở khu vực Đông Nam Á. Thêm vào đó, đơn giá duy tu bảo dưỡng đường bộ ở Việt Nam cao hơn rất nhiều so với đơn giá tương đương trong khu vực, cao gấp ba lần so với Lào và gần sát đơn giá các quốc gia phát triển.
Như vậy, càng khai thác hệ thống đường bộ cho hoạt động vận tải, các con đường sẽ càng xuống cấp nhanh và Nhà nước lại phải tăng cường bảo dưỡng. Trong bối cảnh quỹ bảo trì đường bộ không thể kham nổi các chi phí quá cao này thì các dự án BOT giao thông sẽ tiếp tục được triển khai, và chi phí vận tải đường bộ sẽ lại tiếp tục tăng.
Những thông tin trên cho thấy, đang có một sự bất hợp lý lớn trong hoạt động vận tải hàng hóa tại khu vực ĐBSCL, và điểm nghẽn chính là hoạt động vận tải thủy nội địa và vận tải biển trong khu vực chưa phát huy được hết tiềm năng.
Câu chuyện ở Tân Cảng - Cái Cui nói trên cho thấy thực trạng đó đã có cơ hội được cải thiện một phần với những nỗ lực của doanh nghiệp, nhưng chính sách thì không tạo thuận lợi cho những nỗ lực này.
Cần sự đột phá
Trong thời gian qua, các doanh nghiệp trong nước cũng đã có những nỗ lực nhất định để thúc đẩy vận tải thủy nội địa và vận tải biển trong khu vực. Năm 2017, Vinalines xác định mục tiêu đẩy mạnh dịch vụ vận chuyển container bằng đường thủy nội địa tại khu vực ĐBSCL, kết hợp các đơn vị thành viên tại TPHCM, Cần Thơ, Hậu Giang để mở rộng dịch vụ vận chuyển. Kết quả rất tích cực: sản lượng vận chuyển trong năm 2017 đã tăng đến 60% so với năm 2016. Vinalines cũng đang xúc tiến đầu tư xây dựng Trung tâm logistics Vinalines Hậu Giang. Ngoài ra, Gemadept cũng đang xây dựng một trung tâm logistics tại tỉnh này. Tân Cảng Sài Gòn, bên cạnh việc khai thác hiệu quả khá nhiều bến cảng trong khu vực như Cái Cui, Thốt Nốt, Sa Đéc, Giao Long... cùng với đội sà lan đông đảo nhất thị trường, thì trong thời gian qua đã giới thiệu nhiều dịch vụ mới cho thị trường. Điển hình là việc thực hiện chuyến tàu container nội địa đầu tiên, hay một đơn vị thành viên khác của Tân Cảng Sài Gòn từng tiên phong trong việc vận chuyển kết hợp bộ-thủy-bộ cho các doanh nghiệp lớn như Vinamilk, Angimex... và được đánh giá cao.
Nhưng chỉ với những nỗ lực của các doanh nghiệp thì chắc chắn là không đủ, và Bộ GTVT cũng đã phần nào nhận ra điều đó. Tại Hội nghị phát triển về logistics trong lĩnh vực GTVT khu vực ĐBSCL ngày 18-12-2017 tại Đồng Tháp, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, thay mặt Bộ GTVT, đã nhận trách nhiệm về thực trạng hoạt động vận tải thủy nội địa trong khu vực chưa được khai thác hết tiềm năng. Bộ trưởng Thể cũng nhấn mạnh hai điểm, đó là đột phá về cơ chế chính sách là ưu tiên số 1, và các khoản đầu tư phải mang lại hiệu quả cao.
Sự thẳng thắn của Bộ trưởng Thể là cần thiết, và Bộ trưởng đã đúng khi nhấn mạnh đến đột phá chính sách, nhưng ông chỉ mới giới hạn thực trạng vận tải ở ĐBSCL vào vận tải thủy nội địa. Cần thiết, nhưng chưa đủ. Câu chuyện ở Tân Cảng - Cái Cui cho thấy, tiềm năng thị trường khai thác cảng của khu vực là rất lớn, và sự kiện chuyến tàu container quốc tế đầu tiên chắc chắn sẽ cụ thể hóa tiềm năng đó.
Trước đây, để có container rỗng đóng hàng xuất khẩu, chủ hàng ở ĐBSCL còn phải lấy container rỗng từ TPHCM do trong khu vực không có một trung tâm dịch vụ logistics đủ lớn để hãng tàu tập kết container rỗng về. Do đó, giao nhận hàng container xuất nhập khẩu tại một cảng ở ĐBSCL là điều ít chủ hàng dám nghĩ đến. Nay đã có hãng tàu phối hợp với cảng tính toán điều đó, và khoản đầu tư vào kênh Quan Chánh Bố đang đứng trước cơ hội mang lại hiệu quả cao, nhưng sự đột phá về cơ chế chính sách thì vẫn chưa thấy.
Bên cạnh việc tạo điều kiện cho vận tải thủy nội địa trong khu vực phát triển, chẳng hạn như đầu tư có chọn lọc vào các nút thắt hạ tầng như nâng cấp kênh Chợ Gạo, cải tạo sông Măng Thít, khuyến khích xây dựng các trung tâm logistics trong khu vực thông qua các ưu đãi về quỹ đất, thuế..., Bộ GTVT có thể xem xét điều chỉnh ngay các chính sách về phí, lệ phí hàng hải cho các tàu hoạt động tuyến quốc tế, cũng như điều chỉnh mức khung giá xếp dỡ container trong khu vực. Đây là những nội dung mà Bộ GTVT có thể quyết định.
Đột phá về cơ chế chính sách chỉ đến khi có hiểu biết đúng về thị trường. Quy định một mức giá sàn cho dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại hai khu vực có đặc thù khác nhau thì không thể được xem là hiểu thị trường.
Đặng Dương
TBKTSG
|
