|
Hệ quả từ can thiệp thị trường
Muốn hàng hóa dịch chuyển ra khỏi cảng Cát Lái, cần trả lại công cụ giá để các cảng khác có dư địa làm chính sách. Can thiệp thị trường một lần nữa sẽ để lại hậu quả còn lớn hơn.
Cảng SPCT nằm trong khu cảng Hiệp Phước. Ảnh: Mai Lương
|
Hiệu ứng thác nước
Trong ngành vận tải container, một trong những diễn biến được chú ý trong thời gian qua chính là việc các hãng tàu liên tục đặt đóng các con tàu có sức chở rất lớn, lên đến trên 20.000 TEU. Trong tháng 9/2017, cả hai hãng lớn thứ hai và thứ ba thế giới là MSC và CMA-CGM đều đặt các xưởng đóng tàu tại Hàn Quốc và Trung Quốc đóng các tàu mới có sức chở 22.000 TEU, lớn hơn cỡ tàu lớn nhất từng cập cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) là 18.000 TEU. Việc các con tàu khổng lồ này đi vào hoạt động sẽ tác động trực tiếp đến các cảng nước sâu bởi các cảng giờ đây phải được trang bị các cần cẩu siêu lớn tương ứng, cũng như có độ sâu luồng hợp lý để những siêu tàu có thể hải hành an toàn. Không chỉ dừng lại ở các cảng nước sâu, ảnh hưởng những siêu tàu còn lan đến các cảng nhỏ hơn, những cảng mà thực ra không bao giờ đón được các tàu này.
Khi mà những siêu tàu container được đưa vào sử dụng trên các tuyến hàng hải Đông - Tây thì những tàu nhỏ hơn chạy trên các tuyến này trước đây sẽ được đẩy vào các tuyến ngắn hơn hoặc được đưa đi phá dỡ bán sắt vụn. Lựa chọn đầu là ưu tiên. Cứ như vậy, một quá trình nâng cấp cỡ tàu xảy ra trên tất cả các thị trường, hiện tượng các tàu lớn được đưa vào các tuyến thường sử dụng tàu nhỏ hơn được giới chuyên môn gọi là hiệu ứng thác nước (cascading effect).
| Quyết định 3863 đã can thiệp vào thị trường khai thác cảng tại khu vực TPHCM và CM-TV, làm cho các cảng khác bị mất công cụ chính sách giá để thu hút hãng tàu, trực tiếp tạo ra hiện tượng dịch chuyển hàng hóa ngược và dẫn đến tình trạng giao thông căng thẳng tại khu vực cảng Cát Lái như hiện nay. |
Thị trường vận tải nội Á là một trong những thị trường chứng kiến hoạt động tăng cỡ tàu rõ rệt nhất. Viện Hàng hải Hàn Quốc (KMI) dự đoán cỡ tàu trung bình của thị trường nội Á vào năm 2016 là 1.300 TEU sẽ sớm tăng lên với sự tham gia của các tàu từ 3.300-5.100 TEU. Còn theo hãng tư vấn Alphaliner, tính từ tháng 1-2016 đến tháng 7-2017, tổng sức chở trên thị trường vận chuyển container khu vực nội Á đã tăng 15%, trong đó đáng chú ý là sức chở từ nhóm các tàu container 4.000-5.099 TEU đã tăng đến 52%, mức tăng mạnh nhất so với các nhóm tàu khác. Các cảng container nhỏ hơn trong khu vực nội Á, do đó, cũng đứng trước những thách thức từ quá trình tăng cỡ tàu.
Đối với thị trường khai thác cảng container ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong bối cảnh cảng Cát Lái của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn đang được dồn nhiều hàng hóa và giao thông khu vực cảng đang rất căng thẳng, thì việc các hãng tăng cỡ tàu đáng lý sẽ tạo cơ hội cho các cảng trong khu vực CM-TV và khu vực Hiệp Phước đón các con tàu này do các cảng này có độ sâu luồng vào cảng tốt hơn cảng Cát Lái, nhưng thực tế lại không diễn ra như vậy.
... đọc tiếp tại đây
Khánh Như
THỜI BÁO KINH TẾ SÀI GÒN
|
