|
Ngân hàng đang mắc cạn ở những doanh nghiệp vận tải biển nào?
Năm 2016 là một năm khá thuận buồm xuôi gió đối với ngành ngân hàng khi kết quả hoạt động kinh doanh của ngành đạt được những con số khả quan. Song, bên cạnh những con số ngàn tỷ về lãi ròng mà những ông lớn trong ngành công bố, thì vẫn còn đó những khoản nợ vay mà các ngân hàng luôn ngắc ngoải về khả năng trả nợ của doanh nghiệp. Trong số đó, nổi lên những doanh nghiệp vận tải biển có lỗ trượt vốn, nợ ngân hàng trăm tỷ…
Nếu NOS là một con tàu lớn thì có lẽ con tàu này đang chìm đắm trong thua lỗ. Năm 2015 và 2016, NOS liên tiếp lỗ lần lượt 578 tỷ đồng và 335 tỷ đồng, khiến cho con số lỗ lũy kế của đơn vị ngày càng chồng chất và lên 3,410 tỷ đồng, gấp 17 lần so với vốn góp của chủ sở hữu.
NOS đang gánh trên mình 848 tỷ đồng vay và nợ thuê tài chính trong ngắn hạn cộng với 2,157 tỷ đồng về dài hạn vào cuối năm 2016. Câu hỏi được đặt ra là chi tiết những khoản vay của NOS như thế nào?
Lật thuyết minh báo cáo tài chính quý 4/2016 của NOS, một điều bất ngờ là ngoại trừ những con số được công bố trong bảng cân đối kế toán, thì ở thuyết minh 15, vay và nợ thuê tài chính, cột giá trị vào cuối năm 2016 lại để trống và chỉ thể hiện giá trị những khoản nợ vào đầu năm.
Xem lại báo cáo tài chính quý 3 hợp nhất của công ty, thì tại ngày 30/09/2016, nợ dài hạn đến hạn trả của NOS tại Vietcombank (VCB) là gần 143 tỷ đồng, SeABank chi nhánh Hải Phòng là 252 tỷ đồng, Agribank là 179 tỷ đồng, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) Sở giao dịch và chi nhánh Hải Phòng lần lượt là 30 và 54 tỷ đồng. Vay dài hạn của NOS tại các ngân hàng trên lần lượt là 819 tỷ, 188 tỷ, 910 tỷ, 76 tỷ và 111 tỷ đồng. Đây đều là những con số cũ, song nếu so sánh dư nợ vay và nợ thuê tài chính ngắn hạn cuối quý 3 và cuối quý 4 của năm 2016, thì sự chênh lệch không lớn lắm, thậm chí dư nợ đi vay vào cuối quý 4 còn tăng nhẹ so với cuối quý 3 thì liệu những khoản nợ trên đã có chuyển biến tích cực hơn không?
VST cũng là một doanh nghiệp vận tải biển khác trên UPCoM đang ngắc ngoải trong vòng luẩn quẩn nợ nần này. Dù cho vốn góp của cổ đông chỉ có gần 590 tỷ đồng, nhưng nợ vay ngân hàng vào cuối năm 2016 đã lên tới 1,966 tỷ đồng, gấp gần 4 lần khoản tiền mà cổ đông đầu tư vào công ty. Trong số đó, ngân hàng Á Châu (ACB) có lẽ là chủ nợ ngân hàng lớn nhất của công ty với con số nợ vay là 440 tỷ đồng. Kế tiếp là VDB chi nhánh Hải Phòng với dư nợ cho vay hơn 292 tỷ đồng. Vietcombank chi nhánh TPHCM và chi nhánh Bình Tây cũng cho VST vay lần lượt hơn 107 tỷ đồng và hơn 62 tỷ đồng. Tất cả những khoản nợ này đều có thời gian từ trên 3 năm đến 5 năm.
Và trong suốt năm 2016 vừa qua, con số nợ vay ngân hàng của doanh nghiệp này không hề được giảm xuống mà thậm chí còn tăng lên 482 tỷ đồng, chính là lãi vay dài hạn đã tạm trích, chưa phải trả.
Dù sao các khoản nợ trên cũng chưa tới hạn phải trả, song cũng chẳng có gì đáng nói nếu VST làm ăn khấm khá, nhưng với con số lỗ lũy kế chạm mốc 1,072 tỷ đồng thì chẳng biết bao giờ công ty mới có thể ghi dương khoản mục lợi nhuận sau thuế chưa phân phối trong bảng cân đối kế toán. Lỗ lũy kế gấp 2 lần, nợ vay ngân hàng gấp 4 lần vốn góp của cổ đông, tất cả các tài sản ngắn hạn và dài hạn của công ty có thể nói đang được tài trợ bằng nợ vay!
Nợ vay của những doanh nghiệp vận tải biển có lỗ lũy kế trượt vốn
|
DDM cũng là một doanh nghiệp tàu thủy có khoản nợ vay tương đối lớn, mà chủ yếu là các khoản nợ vay bằng ngoại tệ. Số dư nợ gốc các khoản vay ngoại tệ của công ty đến cuối năm 2016 là hơn 25.4 triệu USD, tương đương hơn 580 tỷ đồng. Trong đó, dư nợ dài hạn tại Sở giao dịch Agribank bao gồm ba khoản vay lớn, một khoản 675,000 USD (lãi suất vay USD 12 tháng + 2.5%/năm), một khoản 952,500 USD (lãi suất Sibor 6 tháng +2.5%/năm) và khoản có dư nợ đến cuối năm 2016 lớn nhất là 11,328,221 USD (lãi suất USD 12 tháng trả sau + 2.8%/năm). Ba khoản vay này được thế chấp bằng tàu Đông Phong, tàu Đông An và tàu Đông Thanh. Ngoài ra, dư nợ tại ngân hàng Techcombank chi nhánh Đông Đô là 2,312,604 USD (lãi suất Sibor 6 tháng + 1.9%/năm) có tài sản thế chấp là tàu Đông Thọ.
Các con số này còn khá nhỏ so với khoản vay tại ngân hàng Indovina chi nhánh Đống Đa với con số dư nợ lên tới 10,181,520 USD (lãi suất Sibor 6 tháng + 2.2%/năm).
Với việc đồng USD mạnh lên trong thời gian qua và thậm chí có nguy cơ tăng giá trong thời gian tới với chính sách bảo hộ mới của nước Mỹ, liệu có chăng doanh nghiệp này sẽ phải trả khoản nợ bằng tiền VND lớn hơn trong tương lai?
Nhìn lại thành quả trong năm qua, chỉ riêng lỗ ròng năm 2016 của DDM cũng đã gần bằng vốn góp của chủ sở hữu. Lỗ nhiều năm liên tiếp đã khiến công ty đang gánh khoản lỗ lũy kễ lên đến 680 tỷ đồng, gấp 5 lần vốn góp cổ đông!
Nếu như báo cáo kiểm toán không có gì thay đổi thì có lẽ thua lỗ sẽ khiến một doanh nghiệp vận tải biển khác phải rời HOSE trong thời gian tới, đó chính là VNA. Với việc thua lỗ gần 99 tỷ đồng trong năm 2016 đã khiến con số lỗ lũy kế của công ty vọt lên hơn 205 tỷ đồng, cao hơn 5 tỷ đồng so với con số vốn góp 200 tỷ đồng của cổ đông. Lỗ lũy kế trượt vốn, rất có khả năng VNA sẽ phải về với UPCoM như các doanh nghiệp nêu trên.
Xét về các khoản vay nợ ngân hàng, theo báo cáo tài chính quý 4/2016, VNA đang nợ 248 tỷ đồng vay và nợ thuê tài chính trong ngắn hạn và 491 tỷ đồng dài hạn. Do thuyết minh báo cáo tài chính của công ty không cung cấp chi tiết những khoản vay tại các ngân hàng thương mại nên không rõ ở thời điểm cuối năm qua, dư nợ đi vay tại các ngân hàng này như thế nào.
Song, nếu nhìn qua báo cáo tài chính 6 tháng đầu năm của công ty thì có thể thấy rằng chủ nợ của VNA cũng là những cái tên quen thuộc như VDB chi nhánh Hải Phòng, Maritime Bank (MSB) chi nhánh Hải Phòng, VietinBank (CTG) chi nhánh Lê Chân và ngân hàng Bảo Việt (BaoVietBank) chi nhánh Hải Phòng và ngân hàng Indovina chi nhánh Đống Đa. Tất cả các khoản vay này đều chưa đến hạn.
Tất cả những khoản nợ vay trên đều có tính thời điểm, chính vì vậy, nếu doanh nghiệp làm ăn hiệu quả, trả nợ vốn vay thì cơ hội chuyển mình của các doanh nghiệp vẫn còn đó. Thế nhưng, theo dự báo của CTCK Ngân hàng BIDV (BSI), mặc dù trong năm 2017 khoảng cách cung cầu vận tải biển thế giới sẽ giảm nhưng cước vận tải vẫn khó phục hồi mạnh. Bên cạnh đó, nguồn cầu từ thị trường chính là Trung Quốc vẫn ở mức thấp trong khi nguồn cầu nội địa vẫn còn yếu và khó có thể giúp các doanh nghiệp vận tải hàng rời thoát khỏi khó khăn. Song, đối với các doanh nghiệp vận tải hàng lỏng trong nước thì kết quả kinh doanh sẽ tiếp tục suy trì ổn định.
Gần đây, sự kiện Tập đoàn vận tải biển hàng đầu Hàn Quốc Hanjin Shipping phá sản vào tháng 2/2017 đã gây rúng động cho ngành vận tải biển toàn cầu và có lẽ sẽ là hồi chuông cảnh báo đối với các doanh nghiệp vận tải biến trong nước. Đi kèm theo đó cũng là những hậu quả khôn lường khi nợ xấu của các ngân hàng sẽ tiếp tục leo thang./.
|
