|
Chưa thể thả nổi giá xăng dầu
LTS: Mới đây, Bộ Tài chính vừa có công văn xin ý kiến các bộ ngành và UBND tỉnh Quảng Ngãi sửa đổi cơ chế tài chính cho Công ty Lọc hoá dầu Bình Sơn, đơn vị quản lý Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, theo hướng chỉ thu điều tiết đối với mặt hàng xăng với mức thu là 10% và công ty được tự quy định giá bán sản phẩm.
Được biết, Công ty Lọc hóa dầu Bình Sơn cũng đã có văn bản đề nghị Bộ Tài chính cho họ được quyền tính toán và quyết định giá bán mà không cần Nhà nước hỗ trợ thuế 3-7%, đổi lại Nhà nước cũng không được thu điều tiết đối với xăng dầu của Dung Quất.
Trước đó, Công ty TNHH Dầu khí Idemitsu Q8 - một liên doanh giữa Nhật và Kuwait - cũng được cấp phép tham gia phân phối xăng dầu tại Việt Nam. Rồi những bất cập trong chuyện điều hành giá xăng dầu thời gian qua khiến dư luận bức xúc.
Những động thái này dẫn đến một câu hỏi là liệu rằng đã đến lúc nên thả nổi giá xăng dầu hay chưa? Bài viết dưới đây của TS. Nguyễn Tú Anh, Trưởng ban Nghiên cứu kinh tế vĩ mô, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), nhằm trả lời cho câu hỏi trên.
Điều kiện hiện tại không thể thả nổi giá xăng dầu cho thị trường tự điều tiết mà Nhà nước vẫn phải tiếp tục thực hiện cơ chế hiện nay để đảm bảo lợi ích chung cho cả nền kinh tế. Ảnh: UYÊN VIỄN
Về nguyên tắc giá hàng hóa có thể thả nổi không cần điều tiết nếu đó là thị trường cạnh tranh. Khi đó các nhà cung cấp cạnh tranh với nhau, nếu một người nào đó bán giá cao hơn giá chung trên thị trường thì sẽ bị mất thị phần. Để có được thị trường cạnh tranh thì phải có số người cung cấp đủ lớn và bộ máy quản lý nhà nước hiệu quả để đảm bảo các nhà cung cấp không liên kết với nhau hoặc thỏa thuận với nhau về định giá và phân chia thị trường.
Hiện nay, Việt Nam hầu như chưa có bộ máy quản lý cạnh tranh hiệu quả để xử lý các hành vi liên kết, thỏa thuận ngầm về ấn định giá và phân chia thị trường. Thất bại của thị trường nhìn thấy rõ nhất đó là thị trường dịch vụ taxi. Mặc dù đây là thị trường có số lượng nhà cung cấp rất lớn. Ví dụ tại Hà Nội có đến hơn 100 hãng taxi khác nhau. Tuy nhiên khi giá xăng lên đến hơn 24.000 đồng/lít thì giá taxi được đẩy lên tương ứng, nhưng khi giá xăng giảm xuống còn 15.000 đồng thì hầu như giá taxi đều không giảm.
Rõ ràng khi giá xăng xuống thì nếu các hãng lớn vẫn giữ giá dịch vụ taxi cao thì các hãng nhỏ cần tận dụng cơ hội này để giảm giá, giành thị phần. Đáng tiếc điều đó đã không xảy ra và Cục Quản lý cạnh tranh Bộ Công Thương hầu như không có động thái gì đối với sự bất thường này.
Sự thất bại của thị trường và thất bại của bộ máy kiểm soát cạnh tranh của Nhà nước có thể nhìn thấy ở hầu hết ngành hàng: ngành vận tải, ngành sản xuất ô tô nội địa... Với mặt hàng xăng dầu, đây là mặt hàng thiết yếu và có tính thay thế thấp, đó là điều kiện quan trọng để các thỏa thuận ngầm về ấn định giá và phân chia thị trường trở nên bền vững. Không có điều kiện này thì các thỏa thuận ngầm có thể bị phá vỡ khi người tiêu dùng giảm nhu cầu và chuyển sang sử dụng hàng thay thế.
Bối cảnh hiện tại có ba đặc trưng: (i) bộ máy quản lý cạnh tranh yếu kém; (ii) xăng dầu là mặt hàng thiết yếu có tính thay thế thấp; (iii) số lượng nhà cung cấp độc lập ít. Với những đặc trưng này thì việc thả nổi giá xăng dầu cho thị trường điều tiết chắc chắn thất bại. Khi đó giá xăng dầu sẽ được neo lên cao và các nhà cung cấp sẽ là những người hưởng lợi nhuận siêu ngạch mà do chính nền kinh tế phải trả cho họ.
Liên quan đến đề xuất tự ấn định giá bán của Công ty Lọc hóa dầu Bình Sơn có một câu hỏi đặt ra là hiện nay công ty này được bảo hộ ra sao.
Dung Quất hiện là cơ sở nội địa duy nhất cung cấp các mặt hàng xăng dầu. Từ những tranh luận gần đây trên báo chí và từ phía Nhà máy Lọc dầu Bình Sơn có thể thấy Bình Sơn chưa đóng vai trò dẫn dắt giá thị trường mà là phụ thuộc vào giá thị trường (price taker). Theo tính toán của chúng tôi, giá bán của Bình Sơn về cơ bản được xác định như sau:
P = (giá FOB + cước vận chuyển + bảo hiểm) x {1+ (thuế nhập khẩu - mức thu điều tiết)/(1+ mức thu điều tiết)
(Ở đây các phương trình mà tác giả tính toán để dẫn đến công thức trên đã được tòa soạn lược bớt để đơn giản cho người đọc - LTS)
Theo tính toán của người viết, hiện nay cước phí vận chuyển và bảo hiểm nếu đi từ Singapore thì khoảng 2,5 đô la Mỹ/thùng, tương đương khoảng 352 đồng/lít, còn nếu đi từ Hàn Quốc thì cao hơn nhiều.
Về thuế nhập khẩu, hiện nay Việt Nam nhập khẩu từ các nguồn khác nhau nên có mức thuế nhập khẩu khác nhau, do đó, theo tính toán gần đây của Công ty Bình Sơn, mức thuế nhập khẩu bình quân gia quyền của các thị trường là 18,08%.
Còn mức thu điều tiết hiện tại đối với mặt hàng xăng động cơ của Dung Quất sản xuất là bằng mức thuế nhập khẩu đối với ASEAN trừ đi 7%, tức là bằng 13%.
Thay thế các thông số này vào công thức nói trên chúng ta được:
Pbs = 1,045 (FOB + 352) = 1,045 FOB + 367
Như vậy với cơ chế hiện nay thì ít nhất Công ty Bình Sơn được bảo hộ so với hàng nhập khẩu nói chung (đã tính bình quân gia quyền) là 4,5% giá FOB cộng với 367 đồng trên một lít. Vậy, lập luận rằng Bình Sơn đang bị đối xử bất bình đẳng với hàng nhập khẩu là không hợp lý lắm.
Nếu Nhà nước không cần hỗ trợ 7% giá xăng nhập khẩu cho Bình Sơn nhưng cho Bình Sơn hưởng mức thuế nhập khẩu 10% như ưu đãi với xăng nhập từ Hàn Quốc thì mức bảo hộ của nhà nước đối với Bình Sơn sẽ là: Pbs = 1,073 (FOB + 352) = 1,073 FOB + 377, tức là công ty được bảo hộ so với hàng nhập khẩu là 7,3% giá FOB và 377 đồng/lít.
Các phân tích ở trên cho thấy trong điều kiện hiện tại không thể thả nổi giá xăng dầu cho thị trường tự điều tiết mà Nhà nước vẫn phải tiếp tục thực hiện cơ chế hiện nay để đảm bảo lợi ích chung cho cả nền kinh tế. Việc Công ty Bình Sơn cho rằng bị đối xử bất bình đẳng so với hàng nhập khẩu cũng không hợp lý. Do đó lập luận cho rằng cần phải điều chỉnh cơ chế điều tiết cho Bình Sơn là không vững.
TS. Nguyễn Tú Anh
tbktsg
|
