|
Tại sao Viconship sốt sắng đầu tư vào VIP Green Port?
Dồn mọi nguồn lực để đầu tư vào Cảng Xanh VIP (VIP Green Port), chấp nhận vay ngân hàng lượng vốn lớn dù chi phí lãi vay có thể dìm lợi nhuận của cảng này trong vòng 3 năm tới xuống số âm... Tại sao Viconship lại phải “lao tâm khổ tứ” vì Vip Green Port như vậy?
Logistics có thực sự là gam màu sáng?
Với tổng tài sản hơn 2,000 tỷ đồng, doanh thu và lợi nhuận năm 2015 đạt lần lượt gần 1,000 tỷ và 280 tỷ đồng, CTCP Container Việt Nam – Viconship (HOSE: VSC) có thể xếp vào một trong số những doanh nghiệp Top đầu trong lĩnh vực logistics của nước ta. Trong bối cảnh các hiệp định thương mại được và sắp được ký kết, theo dự đoán của nhiều công ty chứng khoán (CTCK) và chuyên gia, logistics sẽ trở thành điểm sáng trong giai đoạn sắp tới nhờ khối lượng hàng hóa lưu thông tăng vọt, đặc biệt đối với những công ty trong ngành có quy mô lớn và vị thế sẽ là những người được hưởng lợi đầu tiên.
Tuy nhiên, những gì đã diễn ra tại ĐHĐCĐ thường niên năm 2016 của Viconship lại hoàn toàn trái ngược.
Cuối tháng 3/2016, Viconship đã tổ chức ĐHĐCĐ thường niên, phần đông những cổ đông góp mặt trong Đại hội không phải là nhà đầu tư (NĐT) cá nhân mà chủ yếu là NĐT tổ chức, với sự hiện diện của hàng loạt các quỹ đầu tư và CTCK lớn. Tuy nhiên, trái với mong đợi, bao trùm lên Đại hội là gam màu xám về triển vọng kinh doanh của doanh nghiệp cũng như toàn ngành do những người đứng đầu của Viconship chia sẻ.
Ông Nguyễn Việt Hòa – Chủ tịch HĐQT Viconship tại Đại hội cho biết, thực tế ngành logistics trong giai đoạn hiện tại không hề tươi sáng như dự báo, đây không chỉ là tình cảnh của doanh nghiệp trong nước mà còn là tình trạng chung của quốc tế. Nếu nói về kết quả hoạt động thực tế, ông Hòa cho biết, mặc dù số lượng tàu vào cảng không giảm, nhưng liệu có ai biết khối lượng hàng chở theo của các tàu đó đã sụt giảm đáng kể so với trước do khủng hoảng kinh tế tại hầu hết các quốc gia lớn.
“Một con tàu có trọng tải 10,000 TEU nhưng thực tế hàng trên tàu chỉ chiếm 70% thậm chí 50% trọng tải của tàu, hàng ít thì khối lượng bốc xếp thấp dẫn đến hiệu quả hoạt động không cao” – ông Hòa nhấn mạnh.
Đó là chưa tính đến việc cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp cùng ngành, đặc biệt là cạnh tranh về giá cước vận chuyển, xếp dỡ hàng khiến tình cảnh không tươi sáng như dự báo của nhiều chuyên gia.
Kết quả năm 2016 được Viconship đề ra mặc dù sụt giảm đáng kể so với thực hiện năm 2015 (lãi trước thuế 262 tỷ đồng, giảm 32% thực hiện năm 2015) nhưng theo lời Chủ tịch, kết quả này chỉ có thể đạt được nếu “trời thương”. Thậm chí đến thời điểm tổ chức ĐHĐCĐ thường niên được tổ chức cuối tháng 3/2016, mức lợi nhuận mà HĐQT ước tính chỉ có thể đạt 255 tỷ đồng.
“Ác mộng” từ Cầu Bạch Đằng
Bên cạnh những yếu tố khách quan từ tình cảnh chung của các doanh nghiệp logistics, một yếu tố khác cũng không thể không kể đến là “thảm cảnh” của Cảng Xanh (Green Port) – cảng chính của Viconship khi cầu Bạch Đằng được xây dựng. Tại Đại hội, ông Nguyễn Văn Tiến – Tổng Giám đốc Viconship cho biết, năm 2015 vừa qua sẽ là năm đỉnh cao nhất đối với Green Port, không hẳn bởi triển vọng chung của ngành mà bởi tác động từ cầu Bạch Đằng vừa bắt đầu khởi công xây dựng vào đầu năm 2016.
Cầu Bạch Đằng được xây dựng tại ngã ba giữa sông Cấm và sông Bạch Đằng, điểm xây dựng tại Hải Phòng nằm giữa khu vực Cảng Xăng dầu 128 và Cảng Hải An (HAH). Việc xây dựng cầu Bạch Đằng ngay tại điểm cuối của cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (quốc lộ 5b) nối liền tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, giúp việc giao thương và di chuyển bằng đường bộ dễ dàng hơn tuy nhiên với việc “chặn” ngay ở cửa sông Cấm, cây cầu này lại trở thành nỗi “ác mộng” đối với những cảng nước sâu nằm sâu bên trong khu vực đó. Và Viconship cũng không phải là ngoại lệ.
Vị trí cảng Green Port của Viconship
(Khu vực khoang tròn màu đỏ là vị trí ước tính của cầu Bạch Đằng – Điểm xây cầu tại Hải Phòng nằm giữa Cảng Hải An và Cảng Xăng dầu 128).
|
“Ác mộng” ở đây là bởi Green Port của Viconship là cảng nước sâu, lợi thế cạnh tranh là việc đón được các tàu trọng tải lớn (cảng Nam Hải, cảng Chùa Vẽ chỉ đón được tàu có công suất tối đa 10,000 DWT, trong khi Green Port đón tàu công suất tối đa 20,000 DWT), tuy nhiên khi cầu Bạch Đằng được xây dựng, việc hạn chế chiều cao (trụ giữa cao nhất của cầu Bạch Đằng chỉ gần 100m) sẽ khiến các tàu trọng tải lớn không đi vào sâu trong khu vực sông Cấm được.
Thậm chí, năm 2015 khi thông tin về việc khởi công cây cầu này xuất hiện, các hãng tàu đã rục rịch chuẩn bị đưa tàu vào Cảng Đình Vũ và những cảng nước sâu khác nằm bên ngoài sông Cấm và đoạn giao giữa sông Cấm và sông Bạch Đằng. Năm 2015, Green Port duy trì hoạt động kinh doanh một phần bởi mối quan hệ với một số hãng tàu lớn, đặc biệt là các khách hàng “mỏ neo” và một phần do khâu chuẩn bị cho việc xây dựng cầu Bạch Đằng chưa xong. Tuy vậy, sau lễ khởi công vào đầu năm 2016, việc xây dựng cầu đã bắt đầu được triển khai với tiến độ rất nhanh, theo lời TGĐ Viconship, ở đầu bên Quảng Ninh cầu Bạch Đằng đã thực hiện với tiến độ “thần tốc”.
Do đó, khi bắt đầu xây dựng những cấu phần đầu tiên của cầu Bạch Đằng, hoạt động của cảng chủ lực – Green Port sẽ bị ảnh hưởng đáng kể, chung số phận với hàng loạt các cảng nước sâu lân cận, trong khi đó Cảng Hải An (HAH) mặc dù ở phía trước nhưng do gần khu vực xây cầu nên khả năng cao cũng sẽ phải di dời một số bộ phận cảng.
Dồn lực vào Vip Green Port có "cứu" được Viconship?
Để tháo gỡ khó khăn liên quan đến câu chuyện nêu trên, giải pháp được Viconship đưa ra là tập trung nguồn lực để xây dựng Cảng Xanh Vip (VIP Green Port) tại khu kinh tế Đình Vũ. Đây là cảng được định hướng xây dựng với mô hình Cảng Xanh hiện tại – Green Port của Viconship với tổng vốn đầu tư 1,400 tỷ đồng, trên diện tích 20 ha. Là cảng nước sâu nên mặc dù chỉ có 2 cầu cảng nhưng VIP Green Port có khả năng đón tàu công suất tới 30,000 DWT.
Theo báo cáo của Ban điều hành tại ĐHĐCĐ thường niên Viconship mới diễn ra, việc xây dựng cảng VIP Green Port sử dụng chủ yếu từ nguồn vốn vay. Đơn vị này đã vay 700 tỷ đồng khi bắt đầu xây dựng và sau khi tăng vốn của VIP Green Port từ 450 tỷ lên 575 tỷ thì vẫn tiếp tục vay thêm để đầu tư xây dựng. Với số tiền vay như vậy, gánh nặng lãi vay sẽ ngốn phần lớn lợi nhuận của VIP Green Port làm ra trong những năm đầu tiên đi vào hoạt động.
Đặc biệt, với quyết định mới đây về việc mua lại toàn bộ phần vốn góp của Vipco lại liên doanh này, sở hữu của Viconship tại VIP Green Port sẽ nâng lên 77% (trước đó sở hữu của Viconship tại VIP Green Port là 50.8%). Theo đó, việc hợp nhất kết quả kinh doanh với VIP Green Port có thể kéo hoạt động chung của Viconship đi xuống đáng kể, đặc biệt khi dự báo trong 3 năm tới VIP Green Port sẽ lỗ (con số lỗ năm 2016 được xác định là 50 tỷ đồng).
Bỏ ra hơn 180 tỷ đồng mua lại 26% vốn từ Vipco nhưng sẽ kéo theo kết quả phải hợp nhất khoản lỗ 50 tỷ đồng trong năm 2016, trong khi hoạt động kinh doanh với kế hoạch năm tới giảm đáng kể so với thực hiện năm 2015 khó có thể thực hiện, sẽ khiến bức tranh hoạt động kinh doanh của Viconship vốn đã ảm đạm sẽ càng thêm phần u ám. Mặc dù, xét theo khía cạnh khác thì việc chấp nhận chịu lỗ để VIP Green Port “kịp” vận hành trơn tru khi cầu Bạch Đằng xây xong, cũng là thời điểm Green Port – Cảng chủ lực của Viconship rơi vào tình cảnh hẩm hiu, có lẽ sẽ là lối thoát của công ty để tiếp tục duy trì vị thế.
Đặt cược vào “ván cờ” VIP Green Port liệu có thể vực dậy Viconship hay không có lẽ sẽ là câu chuyện của tương lai nhưng với kết quả có thể nhìn nhận ngay trong năm 2016, cái giá phải trả không hề rẻ./.
|
