|
Thu phí BOT đường thủy: Ai đang làm chuyện ngược đời?
"Phải thấy được vị trí quan trọng và cần thiết của đường sông với nền kinh tế nông nghiệp đất nước, đặc biệt với mạng lưới sông ngòi phía Nam".
Lợi bất cập hại
Trao đổi với Đất Việt, ngày 15/5, trước thông tin Bộ GTVT chỉ đạo sớm hoàn thiện thủ tục thu phí BOT cho dự án đường thủy từ luồng sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi (TPHCM) đến cảng Bến Súc (huyện Dầu Tiếng, Bình Dương), chuyên gia giao thông, TS Phạm Sanh cho biết: "Hạ tầng giao thông bao gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy, rất phong phú về loại hình nhưng tiến hành thu phí BOT thì phải tính toán sao cho hợp lý".
Bên cạnh đó, ông Sanh cho rằng: "Chủ trương xã hội hóa đồng vốn là chủ trương rất tốt, nhưng đường bộ còn có sự so sánh giữa các mức thu, nhưng đường thủy thì hiếm có sự so sánh".
Theo phân tích của ông Sanh, gần như đường thủy đã trở thành con đường độc đạo, hiện nay, sau bao nhiêu năm giải phóng chúng ta không phát huy được vai trò của đường sông mà chỉ tập trung phát triển đường bộ, vừa rồi cũng chỉ mới tập trung thêm cho đường hàng không và đường sắt.
Trong khi, mạng lưới đường sông rất quan trọng và có số lượng rộng khắp các tỉnh, thành phố, trong đó mạng lưới đường sông TPHCM cũng nằm trong mạng lưới đường sông phía Nam, rất cần quan tâm và phát triển.
Ông Sanh khẳng định: "Bây giờ tất cả hàng hóa vận chuyển đều đi vào đường bộ, xe container rất nguy hiểm, trong khi, ở các nước hàng hóa họ vận chuyển chủ yếu bằng đường sắt, còn 80% đi bằng đường sông. Còn VN thì hoàn toàn ngược lại, trên 80% đi bằng đường bộ, từ đó mới dẫn đến bị quá tải, đường nhanh xuống cấp.
Chính vì vậy, đáng lẽ phải khuyến khích cho người ta chuyển sang sử dụng loại hình vận tải qua đường sông, để giảm bớt sự quá tải cho đường bộ. Thế nhưng, vừa mới cải tạo, xây dựng thì đã tính đến chuyện thu phí, nếu như vậy thì liệu có thu hút được hay không? Trong khi cần có động cơ cân đối, để có bức tranh tổng thể về mạng lưới giao thông, hay là bức tranh tổng thể về phát triển KT-XH".
Theo ông Sanh chắc chắn sẽ lợi bất cập hại khi tiến hành thu phí BOT. Lợi ích nhìn thấy đó là vốn nhà đầu tư bỏ ra phải có lợi thì họ mới đầu tư, nhưng chúng ta sẽ có công trình. Thế nhưng, mặt hại đó chính là hiện nay bắt đầu khai thác đường sông để giảm tải đường bộ, nhưng lại thu phí đường sông cao, chắc chắn nhà vận tải sẽ lại đi đường bộ chứ không đi đường sông, khi đó sẽ làm cho bài toán đường bộ nguy hiểm hơn, thậm chí không phát huy được thế mạnh sông nước trong miền Nam này.
Sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi (TPHCM) đến cảng Bến Súc.
|
Đặc biệt, trong thời gian vừa qua, việc nông sản đội giá lên cao cũng chính là do chi phí vận chuyển rất cao, nên đã đẩy giá nông sản lên rất nhiều.
"Cho nên, phải thấy được vị trí quan trọng và cần thiết của đường sông với nền kinh tế nông nghiệp đất nước, đặc biệt với mạng lưới sông ngòi phía Nam, nếu như vội vã tiến hành thu phí BOT, thì theo tôi đó là con dao hai lưỡi", ông Sanh nhấn mạnh.
Phải tính toán cho phù hợp
Mặt khác, theo ông Sanh, Bộ GTVT phải tính toán thu phí làm sao cho phù hợp, bởi vì, trước đây chưa từng có hình thức thu phí BOT với đường sông, nên khó có thể nhận định và kiểm tra mức giá là cao hay thấp.
Theo tính toán, đối với tàu 1.000 tấn sẽ phải đóng mức phí 70.000 đồng/km, tàu trên 3.000 tấn lưu thông qua tuyến phải đóng tới 210.000 đồng/km. Tuyến đường dài hơn 70 km, khi đó tàu 3.000 tấn lưu thông qua tuyến sẽ đóng gần 15 triệu đồng. Đây là một con số không hề thấp.
Cho nên, ông Sanh khẳng định: "Theo tôi không nên sử dụng hình thức thu phí BOT đối với đường sông, mà nên sử dụng biện pháp khác".
Bởi vì, theo ông Sanh, đường bộ hiện nay cũng đã quá tải nên phải tạo những điều kiện cần thiết hỗ trợ cho sự phát triển đường thủy, không nên hạn chế. Thế nhưng, nếu đưa vào thu phí BOT ngay thì sẽ rất nguy hiểm, DN vận tải sẽ quay lại đường bộ hoặc tìm cách khác.
Trong khi, ông Phan Công Bằng – Trưởng phòng Quản lý giao thông đường thủy Sở GTVT TPHCM cho biết sau khi hoàn thành dự án cải tạo luồng, lạch, việc thu phí sẽ tạo ra nguồn quỹ lâu dài để phát triển, nâng cấp và mở rộng mạng lưới đường thủy nội địa TPHCM – Bình Dương và Đồng Nai.
Bởi kinh phí đầu tư cho giao thông đường thủy nội địa rất hạn hẹp, cản trở việc mở rộng luồng lạch, kìm hãm sự phát triển của vận tải tàu thủy. Không những vậy, đây là điểm thí điểm thu phí luồng, lạch đầu tiên trên cả nước, nếu thành công sẽ tạo tiền đề để các tỉnh, thành phố trong cả nước làm theo, tạo sự đồng bộ cho hạ tầng đường thủy nội địa liên vùng.
Đối tượng chịu phí là tàu biển, các phương tiện tàu thủy nội địa hoạt động trên luồng sông Sài Gòn (từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc) có tải trọng toàn phần hoặc tải trọng quy đổi lớn hơn 300 tấn.
Các phương tiện không chịu phí gồm phương tiện sử dụng vào mục đích quốc phòng, an ninh thuộc Bộ Quốc phòng và Bộ Công an (trừ các phương tiện sử dụng vào hoạt động kinh tế); phương tiện của cơ quan Hải quan đang làm nhiệm vụ (trừ các phương tiện sử dụng vào hoạt động kinh tế); phương tiện của các cơ quan thanh tra giao thông, Cảng vụ đường thủy nội địa; phương tiện tránh bão, cấp cứu; phương tiện vận chuyển phòng chống lụt, bão.
Các Cảng vụ đường thủy nội địa quản lý cảng, bến trong khu vực tuyến luồng Sài Gòn (từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc) là cơ quan thu phí. Cảng vụ đường thủy nội địa có trách nhiệm tổ chức thu phí tại các cảng, bến trong khu vực đảm bảo nguyên tắc thu đúng, thu đủ theo quy định.
Thái Linh
đất việt
|
