|
Ngành hàng không giá rẻ Đông Nam Á vẫn bay cao sau vụ QZ8501
Sự kiện máy bay QZ8501 của Hãng hàng không AirAsia Indonesia rơi xuống biển Java ngày 28/12 vừa qua là tai nạn thảm khốc thứ ba liên quan đến các hãng hàng không Đông Nam Á trong năm 2014.
Máy bay Airbus của Hãng AirAsia hạ cánh xuống sân bay quốc tế Hong Kong (Trung Quốc) ngày 16/8/2011. (Nguồn: AFP/TTXVN)
|
Vụ việc mới nhất này được cho là sẽ khiến nhiều du khách thêm lo lắng trong việc lựa chọn dịch vụ hàng không Đông Nam Á, nhất là các hãng đến từ Malaysia. Tuy vậy, dường như đây chỉ là một phản ứng có phần thái quá.
Theo giáo sư chuyên ngành luật hàng không Alan Tan Khee Jin thuộc Đại học Quốc gia Singapore, trước tiên cần phải nhận thức rõ rằng AirAsia Indonesia không phải là hãng hàng không của Malaysia.
Trên giấy tờ, AirAsia (Malaysia) chỉ sở hữu cổ phần thiểu số của AirAsia Indonesia. Hãng cũng chỉ sở hữu cổ phần thiểu số tương tự trong những dự án liên danh ở Thái Lan, Philippines, Ấn Độ và, trong tương lai gần, là Nhật Bản. Nhưng do các hãng này đều chung thương hiệu AirAsia nên mối liên hệ với Malaysia tự nhiên là mạnh mẽ.
Dù một số hành khách có thể lo ngại, song giáo sư Alan Tan cho rằng AirAsia nhiều khả năng sẽ vượt qua cuộc khủng hoảng hiện nay. Vì AirAsia vẫn là hãng hàng không giá rẻ hàng đầu châu Á với sự ủng hộ mạnh mẽ nhờ các chuyến bay an toàn và ít tốn kém.
Cho đến trước vụ QZ8501, AirAsia đã chuyên chở hơn 200 triệu lượt hành khách, kể cả trong những chặng bay dài của AirAsia X, mà không xảy ra sự cố đáng tiếc nào.
Với nhà sáng lập kiêm Giám đốc điều hành, Tony Fernandes, AirAsia có tiếng là hãng hàng không của giới bình dân trước những hãng hàng không đầy đủ dịch vụ và đắt tiền.
Ông Fernandes và các cộng sự đã nhận được sự ủng hộ của hàng triệu người châu Á thuộc tầng lớp trung lưu, mà với họ, được di chuyển bằng máy bay là một thực tế. Và dường như sự cố đáng tiếc vừa qua sẽ không làm thay đổi nhận định này.
Để làm được điều đó, thách thức mà AirAsia phải vượt qua là xóa tan những luận điểm cho rằng sự cố QZ8501 liên quan đến mô hình hàng không giá rẻ. Cơ chế bảo trì và hồ sơ an toàn của AirAsia và nhiều hàng không giá rẻ khác cho thấy họ cũng an toàn như những hãng hàng không đầy đủ dịch vụ.
Tuy vậy, vấn đề gây quan ngại chính là số lượng chuyến bay tăng quá nhanh đã dẫn đến sự “tắc nghẽn” trên bầu trời châu Á. Khi máy bay QZ8501 yêu cầu tăng độ cao, phía kiểm soát không lưu khuyến cáo rằng đang có nhiều máy bay khác đã ở độ cao đó.
Điều này cho thấy không chỉ bầu trời “đông đúc” mà còn cả vai trò của kiểm soát không lưu cũng có ý nghĩa quan trọng.
Những năm gần đây, chỉ riêng các hãng hàng không Đông Nam Á đã đặt hàng hơn 1.000 máy bay mới, nhất là các hãng giá rẻ AirAsia và Lion Air. Việc thiếu phi công và nhân sự kinh nghiệm để bay và bảo trì máy bay là quan ngại lớn, cũng như khả năng đáp ứng của các cơ sở kiểm soát không lưu.
Mối lo ngại này càng trở nên lớn hơn khi khu vực Đông Nam Á đang chuẩn bị cho sự tự do hóa lớn hơn, cho phép thêm nhiều hãng hàng không được bay nhiều tuyến hơn.
Sau sự cố QZ8501, liệu AirAsia có mất đi vị thế hàng đầu trước các đối thủ? Dù là ngành có sự cạnh tranh gay gắt, thực tế cho thấy không có nhiều hãng giá rẻ có quy mô, sự xâm nhập thị trường và phổ biến như AirAsia.
Với thị trường nội địa khá nhỏ ở Malaysia , AirAsia từ lâu đã khẳng định phải mở rộng thị trường. Do hầu hết quốc gia đều quy định hạn chế đối tác nước ngoài nắm cổ phần đa số trong các hãng hàng không nội địa, AirAsia đã sáng tạo khi lập ra những công ty liên danh với cổ phần thiểu số trên toàn châu Á.
Nhiều hãng giá rẻ khác đã sao chép mô hình liên danh đó của AirAsia, song ít hãng có được sự thâm nhập thị trường sâu rộng như thế. Chỉ Jetstar, gắn kết với hãng Qantas của Australia, đạt gần đến vị trí đó, với các liên danh ở Singapore, Việt Nam và Nhật Bản.
Lion Air, hãng hàng không giá rẻ lớn của Indonesia vẫn chủ yếu hoạt động ở nội địa, gần đây mới bắt đầu mở liên danh ở Malaysia và Thái Lan.
Trong khi đó, TigerAir (Singapore) đã phải đóng cửa các liên danh làm ăn thất bát ở Australia, Philippines và Indonesia. Lợi thế người đi trước và quy mô mạng lưới của AirAsia nên sẽ cho phép hãng duy trì vị trí đứng đầu.
Tuy vậy, việc AirAsia xử lý cuộc khủng hoảng này như thế nào mới có ý nghĩa quan trọng. Đến nay, ông Fernandes đã làm rất tốt với những cập nhật kịp thời trên trang cá nhân Twitter và cởi mở với gia đình nạn nhân và giới truyền thông.
Dù vậy, mọi chuyện còn phụ thuộc vào nguyên nhân sự cố, mà dự kiến sẽ được làm rõ thông qua hộp đen của máy bay. Nếu được xác định là do thời tiết xấu, như đông đảo giới chuyên gia nhìn nhận, hoặc thậm chí là do động cơ không hoạt động, khách hàng dường như sẽ coi vụ việc này chỉ là một sự cố riêng lẻ.
Cuối cùng, bản thân các hãng hàng không và chính phủ cần đảm bảo rằng sự phát triển bùng nổ trong ngành hàng không Đông Nam Á, đặc biệt ở lĩnh vực hàng không giá rẻ, cần phải gắn chặt với kế hoạch bảo trì bảo dưỡng nghiêm ngặt, nhân sự kinh nghiệm và cơ sở hạ tầng cảng hàng không cũng như không lưu tương ứng.
Cùng lúc đó, việc số lượng các liên danh hàng không giá rẻ tăng mạnh cũng làm dấy lên câu hỏi về sự nhất quán trong tiêu chuẩn áp dụng với các đội bay. Nếu cùng hoạt động dưới thương hiệu chung, dư luận có quyền đòi hỏi rằng các hãng hàng không và chính phủ đang áp dụng cùng một mức tiêu chuẩn an toàn cao.
Ngoài ra, sự cố vừa qua của AirAsia dường như không ảnh hưởng đến thói quen di chuyển bằng hàng không giá rẻ trong dài hạn.
Công chúng ngày nay đơn giản đã quen với hàng không giá rẻ và các hãng sẽ tiếp tục đem lại lợi ích cho những người dân bình thường, thúc đẩy kinh tế địa phương và kết nối khu vực gần nhau hơn.
Đơn giản là các hàng hàng không giá rẻ cần phải tiếp tục chứng minh rằng đi máy bay ít tốn kém hơn nhưng vẫn an toàn./.
Việt Hải
vietnam+
|
