|
Sự thật về công suất đường băng Tân Sơn Nhất
Trước nhiều thông tin cho rằng với 2 đường băng hiện hữu, Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết công suất, mức độ quá tải tại đây đã được thổi phồng để "mở đường" cho dự án cảng hàng không Long Thành, Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay VN Đinh Việt Thắng khẳng định, với Tân Sơn Nhất, mắt xích yếu nhất chính là đường cất hạ cánh.
* Không đủ lý do để "khai tử" sân bay Tân Sơn Nhất!
Ông Thắng khẳng định 2 đường cất hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay không thể hoạt động độc lập với nhau.
|
2 đường cất hạ cánh được xây từ thời chiến tranh
Bàn về năng lực của cảng hàng không Tân Sơn Nhất, ông Thắng nói: "Hoạt động hàng không giống như dây xích có rất nhiều mắt xích gồm vùng trời tiếp cận, hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay, nhà ga hành khách, hệ thống giao thông và một số yếu tố khác nữa. Năng lực của mắt xích yếu nhất chính là năng lực của hệ thống. Với Tân Sơn Nhất, mắt xích yếu nhất chính là đường cất hạ cánh chứ không phải vùng trời. Đáng nói hơn, đây lại là điểm yếu rất khó khắc phục".
Theo ông Thắng, hiện Tân Sơn Nhất có 2 đường cất hạ cánh song song với nhau, cách nhau 365m đã được xây từ thời chiến tranh, chủ yếu phục vụ các hoạt động quân sự. Hiện nay, theo tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO, với khoảng cách như vậy, 2 đường cất hạ cánh không thể hoạt động độc lập. Do đó trong bài tính của ICAO, năng lực của 2 đường cất hạ cánh này chỉ tương đương như 1 đường cất hạ cánh. (Theo tiêu chuẩn của ICAO, 2 đường cất hạ cánh muốn hoạt động độc lập với nhau, khoảng cách tối thiểu phải là 1.035m).
Theo ông Thắng, muốn tăng năng lực của Tân Sơn Nhất, phải xây một đường cất hạ cánh mới có khoảng cách tối thiểu với đường cất cánh cũ 1.035m mới tạo được sự thay đổi cơ bản về mặt năng lực. Muốn vậy, chưa nói về môi trường, an toàn, tiếng ồn... nếu lấy toàn bộ đất khu vực sân golf vẫn chưa đủ. Chi phí giải toả cực kỳ lớn, cao hơn cả việc xây mới giai đoạn 1 cảng hàng không Long Thành. Số lượng dân cư giải toả cũng vô cùng lớn. Đây chính là mấu chốt của vấn đề. Hiện nay, chúng ta có thể mở rộng nhà ga, hệ thống đường lăn, hệ thống sân đỗ sang phía Bắc song việc xây thêm một đường cất hạ cánh là vô cùng khó khăn nếu không muốn nói là không khả thi.
Trường hợp của Tân Sơn Nhất cũng tương tự như của Don Mueang (Bangkok) trước đây. 2 đường cất hạ cánh của sân bay Don Mueang cách nhau 395m. Thực tế, khi phát triển tới hạn, bắt buộc Thái Lan phải xây dựng sân bay mới.
Chồng lấn với Biên Hòa là hạn chế lớn nhất của vùng trời Tân Sơn Nhất
Về vùng trời của Tân Sơn Nhất, theo ông Thắng với phương thức quản lý của ta và với hệ thống trang thiết bị hiện tại, tiêu chuẩn áp dụng là phân cách trong khu vực tiếp cận là 5 dặm biển, tương đương với khoảng 9,2km, có thể đảm bảo điều hành an toàn với lưu lượng chuyến bay hiện nay.
"Thực tế vùng trời tiếp cận của Tân Sơn Nhất hiện có nhiều hạn chế. Phía Tây giáp Campuchia, phía Đông lại nằm ngay sát vùng cấm của TP.HCM (đang hạn chế độ cao từ mặt đất lên là 3.000m). Hạn chế lớn nhất của vùng trời tiếp cận Tân Sơn Nhất chính là vì chồng lấn với vùng trời tiếp cận của cảng hàng không Biên Hoà. Đáng nói hơn, 2 cảng hàng không này nằm dọc với nhau, tức là vùng trời cất hạ cánh bị chồng lấn. Điều này hạn chế lớn việc khai thác vùng trời của Tân Sơn Nhất. Hiện nay, theo tính toán, vùng trời của Tân Sơn Nhất chỉ có thể đáp ứng được năng lực thông qua 25 triệu khách, đó là chưa xét đến việc hoạt động quân sự tại cảng hàng không Biên Hoà", ông Thắng nói.
Ông Thắng cho rằng khẳng định rằng so với năng lực đường băng thì năng lực vùng trời Tân Sơn Nhất hiện nay cao hơn.
|
Để năng cao năng lực khai thác vùng trời Tân Sơn Nhất, ông Thắng cho rằng có rất nhiều giải pháp, trong đó có giải pháp giảm tiêu chuẩn phân cách trong vùng trời tiếp cận Tân Sơn Nhất từ 5 dặm xuống còn 3 dặm như một số nước tiên tiến đang áp dụng. Đây là tiêu chuẩn cao nhất của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế hiện nay.
"Tuy nhiên, tôi vẫn khẳng định rằng so với năng lực đường băng, năng lực vùng trời Tân Sơn Nhất hiện nay cao hơn. Mắt xích chính vẫn ở đường cất hạ cánh. Hay nói cách khác, dù ta có thể tăng năng lực khai thác vùng trời Tân Sơn Nhất, cũng không thể làm tăng năng lực của cảng hàng không này được. Tuy nhiên, việc tăng năng lực vùng trời cũng sẽ giảm được tình trạng bay chờ, giảm tình trạng chậm chuyến, giúp việc khai thác vùng trời được thông thoáng, điều hoà hơn", ông Thắng khẳng định.
Đáng nói hơn, theo ông Thắng, nếu không xây thêm một đường cất hạ cánh độc lập, cũng không thể đáp ứng được nhu cầu của hành khách qua Tân Sơn Nhất tới năm 2025 (dự báo khoảng 40 triệu hành khách). "Để đáp ứng nhu cầu này, buộc chúng ta phải có một cảng hàng không mới. Trong thời điểm hiện nay, tôi cho rằng phải đẩy nhanh tiến độ cảng hàng không Long Thành bởi theo kinh nghiệm quốc tế, với một cảng hàng không quy mô như Long Thành cần ít nhất 10 năm để nghiên cứu, xây dựng và đưa vào khai thác", ông Thắng chia sẻ.
Thanh Bình
giao thông vận tải
|
