|
Công trình “đội vốn” và gánh nặng nợ công
Hiện tượng “đội vốn” hàng tỉ đô la Mỹ ở các dự án đường sắt đô thị hiện nay sẽ khiến nợ công của đất nước đè nặng hơn lên vai mỗi công dân Việt Nam trong tương lai.
Thi công tuyến metro số 1, TPHCM đoạn gần nhà máy đóng tàu Ba Son
|
Chậm và “đội vốn”
Dự án metro chậm tiến độ và “đội vốn” gây đình đám mới đây là dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) dài 13 cây số. Theo hợp đồng tổng thầu EPC (thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình) được ký hồi tháng 5-2009 giữa Cục Đường sắt Việt Nam (chủ đầu tư) và Công ty hữu hạn tập đoàn cục 6 đường sắt Trung Quốc thì tổng mức đầu tư của dự án là 552,82 triệu đô la Mỹ và thực hiện trong vòng 3 năm 2 tháng.
Tuy nhiên, đến tháng 12-2013 (tức sau hơn bốn năm rưỡi) dự án vẫn dở dang và tổng thầu EPC có văn bản đề nghị tăng tổng mức đầu tư. Sau khi chủ đầu tư phối hợp với tư vấn tính toán lại các khoản chi phí đã chấp nhận điều chỉnh tổng mức đầu tư mới của dự án Cát Linh – Hà Đông là 891,92 triệu đô la Mỹ, tức tăng 339,1 triệu đô la Mỹ (61%) và thời gian dự kiến hoàn thành là tháng 12-2015.
Không ồn ào như dự án Cát Linh – Hà Đông nhưng dự án tuyến metro số 1 TPHCM (Bến Thành - Suối Tiên) mới là dự án “đội vốn” nhiều nhất. Tuyến metro dài 19,7 cây số (có 2,6 cây số đi ngầm) này được phê duyệt tháng 4-2007 với tổng mức đầu tư 17.387 tỉ đồng, thời gian thực hiện là 10 năm (2017)… Nhưng chỉ 2 năm sau, năm 2009, tổng mức đầu tư của dự án đã được nâng lên 47.325 tỉ đồng (tăng 172%) và thời gian kéo dài đến năm 2020.
Tuyến metro số 2 giai đoạn 1 (Bến Thành – An Sương) cũng vậy. Được phê duyệt hồi tháng 10-2010, tuyến metro dài hơn 11 cây số này (hơn 9 cây số đi ngầm) có tổng mức đầu tư ban đầu gần 1,4 tỉ đô la Mỹ và dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2018. Tuy nhiên, sau đó tổng mức đầu tư của dự án đã được điều chỉnh tăng lên gần 2,16 tỉ đô la Mỹ (tăng gần 60%) và thời gian hoàn thành là năm 2020…
Tương tự, các tuyến metro 3A, 3B, số 4, số 5, số 6 (TPHCM), Nhổn – ga Hà Nội, Nam Thăng Long – Tây Hà Nội, tuyến chạy qua khu phố cổ Hà Nội… (Hà Nội) đều “đội vốn” và kéo dài thời gian hoàn thành so với dự tính ban đầu. Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải thì tất cả các dự án đường sắt đô thị (metro) đang được triển khai ở Hà Nội và TPHCM đều chậm tiến độ từ 2 – 5 năm, và đều phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư từ 50 – 172%, tương đương hàng tỉ đô la Mỹ.
Bởi vì… chưa có tiền lệ?
Mới đây, làm việc với chính quyền Hà Nội và TPHCM, ông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, cho rằng các dự án metro chậm tiến độ và tăng tổng mức đầu tư là do chúng ta chưa có tiền lệ thực hiện các dự án đường sắt đô thị cũng như chưa có con người đủ kiến thức, bản lĩnh để nghiên cứu thấu đáo nên khâu chuẩn bị đầu tư sơ sài.
Cụ thể, để lý giải việc chậm và “đội vốn” của dự án Cát Linh – Hà Đông, Bộ Giao thông vận tải đã đưa ra đến chín lý do, như: do thay đổi phương án nhà ga từ hai tầng thành ba tầng; do bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot; do điều chỉnh vật liệu vỏ tàu; do bổ sung chi phí đào tạo chuyển giao công nghệ; do biến động về giá nguyên nhiên vật liệu…; và do chậm giải phóng mặt bằng.
Ông Trần Đức Toàn, Phó vụ trưởng Vụ kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và đầu tư cũng thừa nhận hiểu biết của Việt Nam về đường sắt đô thị rất kém, chỉ dựa vào tư vấn của nước tài trợ vốn (vay ODA). “Từ khâu lập thiết kế khả thi, thiết kế kỹ thuật, giám sát, thi công… đều phụ thuộc tư vấn và nhà tài trợ nước ngoài”, ông Toàn nói.
Tuy nhiên, giới chuyên gia trong lĩnh vực này lại nghĩ khác. Hiệu trưởng một trường đại học ở Hà Nội nói rằng, việc chọn lực nhân sự thực hiện các dự án metro ở Hà Nội có vấn đề nên mới có chuyện người “không đủ kiến thức” làm việc tại các ban quản lý dự án đường sắt đô thị.
Và, cũng có ý kiến cho rằng, các dự án metro đội vốn là vì khi lập dự án, vì muốn dễ được phê duyệt nên đơn vị tư vấn và chủ đầu tư có xu hướng hạ vốn xuống, sau đó tìm cách nâng vốn lên. Theo kỹ sư Phan Văn Trường, nguyên Phó chủ tịch Alsthom Transports (Pháp), xây metro người ta có rất nhiều lý do để điều chỉnh tổng mức đầu tư. Chẳng hạn khi thi công, gặp phải đá, gặp phải đất lún… đều là lý do để giải thích cho sự chậm trễ và tăng vốn.
“Một dự án metro có nhiều kẽ hở để dẫn đến việc tăng vốn nhưng tăng vốn kín, âm thầm mà đột biến nhất là thay đổi công nghệ. Cái này… nếu chủ đầu tư không ‘cứng’ thì giá thành của dự án sẽ dễ dàng tăng lên nhiều lần”, ông Trường nói. Ông còn cho biết, khi ông còn làm cho Alsthom, Alsthom bán dự án metro cho các nước thì khâu điều chỉnh nâng cấp thiết bị ở nhà ga thường khiến chủ đầu tư tốn kém.
Cho nên, ở góc độ chủ đầu tư, ông Trường cho rằng chính quyền Hà Nội và TPHCM không nên quá phụ thuộc vào các nước tài trợ vốn (cho vay ODA) và bán công nghệ metro. “Việc họ cho mình vay vốn đã được đổi lại bằng việc doanh nghiệp của họ được ưu tiên thực hiện dự án rồi. Cho nên, khi đàm phán ký kết hợp đồng chúng ta phải đưa ra những điều khoản ràng buộc về chuyển giao công nghệ, giá cả phải hợp lý…”, ông Trường nói.
Thông thường, theo ông Trường, nếu các chủ đầu tư nắm bắt được chuyên môn và không bị các công ty bán dự án metro dẫn dụ thì một dự án metro không bao giờ tăng tổng mức đầu tư quá 10% mỗi năm. Ông nói: “Nếu dự án tăng quá 10% mỗi năm có nghĩa chủ đầu tư quá dễ dãi và chắc chắn có tham nhũng”.
Metro và nợ công
Hiện trạng hàng loạt dự án metro tại Hà Nội và TPHCM bị chậm tiến độ, bị “đội vốn” hàng tỉ đô la Mỹ sẽ gây khó khăn cho nền kinh tế.
Là người có kinh nghiệm trong việc xây dựng metro, ông Trường cho rằng điều cần phải làm bây giờ là làm sao mua rẻ được dự án metro (đối với những dự án chưa ký hợp đồng, chưa triển khai) và nắm bắt được công nghệ. Theo ông, nên chọn công nghệ đơn giản, sử dụng ít thành phần, ít phụ tùng, bánh xe bằng thép…; tránh mua kiểu xe mới vì thường xảy ra nhiều vấn đề trong ít nhất 5 năm đầu.
“Về hệ thống tín hiệu (signalling system) cũng phải chọn loại đơn giản nếu không sẽ phải trả giá rất đắt các phần mềm không cần thiết”, ông nói. Nhưng quan trọng hơn, khi mua dự án metro chúng ta phải yêu cầu chuyển giao công nghệ triệt để. Ưu tiên những thành phần của dự án cho ngành công nghiệp trong nước, nếu đáp ứng được, nếu không dành cho công nghiệp trong nước các phần sau của dự án sau khi “học được” nhà thầu thực hiện phần đầu.
Nếu không chủ động được công nghệ làm đường ray, bánh thép, khung sườn xe (phụ tùng thông dụng) thì các dự án metro trong tương lai sẽ rất tốn kém khi vận hành. Vì, theo ông Trường, metro giống như tổ chức từ thiện khổng lồ - ngốn phụ tùng là ngốn ngân sách! Thực tế hiện nay chưa có một công ty vận hành metro nào trên thế giới có lãi. Dù số lượng hành khách có đông từ sáng sớm đến thấu khuya như metro Hồng Kông cũng không cân bằng được thu chi.
Theo ông Trường, số tiền bao cấp hàng năm cho các tuyến metro của một đô thị có thể lên tới vài trăm triệu đô la Mỹ - như đã được thấy tại rất nhiều đô thị trên thế giới.
Quang CHung
TBKTSG
|
