|
VOS: Vosco Sunrise, từ kỳ vọng đến ám ảnh
Đặt tên tàu là Vosco Sunrise (bình minh), dường như CTCP Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã VOS) kỳ vọng vào tương lai bắt đầu từ một bình minh tươi đẹp. Nhưng khi con tàu ấy chưa kịp cập bến Vosco, thì Công ty đã nhìn thấy nhiều… hậu quả.
Trong tháng 4 sẽ nhận tàu mới Vosco Sunrise
Đầu năm 2011, theo chủ trương của Chính phủ về việc tiếp nhận 20 tàu đóng dở dang của Vinashin, ít nhất 2 DN niêm yết là Vosco và Vitranschart (mã VST) thực hiện nhận lại 4 tàu đóng dở dang. Trong đó, Vosco nhận mua tàu 56.200 DWT ký hiệu F56-NT03, được Công ty đặt tên là Vosco Sunrise, trị giá 36 triệu USD. VST nhận 3 tàu gồm 1 tàu trọng tải 56.200 DWT (giá 871 tỷ đồng), 2 tàu 17.500 DWT. Các khoản đầu tư tàu này được tài trợ vốn bởi Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB).
Thế nhưng, dù nhận đến 3 tàu và được tài trợ tới 85% chi phí từ VDB, đến cuối năm 2011, VST vẫn không có động thái giải ngân cho 3 tàu này, với lý do “tình hình tài chính gặp khó khăn, Công ty vẫn chưa nhận bàn giao các tàu trên và chưa thực hiện được dự án đầu tư lớn nào” (trích BCTC năm 2011 của VST).
Giá cước vận tải biển hiện chỉ bằng 30 - 50% mức giá cước bình quân năm 2010
|
Ngược lại, đến cuối năm 2011, Vosco đã giải ngân 58,543 tỷ đồng cho tàu Vosco Sunrise và đến cuối năm 2012, tổng giá trị giải ngân cho tàu lên tới 320,662 tỷ đồng. Ngày 16/12/2012, tàu Vosco Sunrise đã được hạ thủy và theo kế hoạch, khoảng cuối tháng 4/2013, Vosco sẽ nhận bàn giao tàu.
“Bình minh” đầy giông tố?
Cùng một diễn biến mua tàu, nhưng việc Vosco tiếp tục giải ngân cho tàu Vosco Sunrise cho thấy, năng lực tài chính của Vosco có phần “mạnh” hơn so với VST. Tuy nhiên, trao đổi với ĐTCK, nguyên một lãnh đạo của Vosco chia sẻ: “Đã lỡ đu dây thì phải theo thôi, chứ mạnh yếu mạnh gì đâu”. Trên thực tế, nhìn một cách tổng thể, Vosco sẽ phải đối mặt với không ít thách thức đến từ Vosco Sunrise.
Thứ nhất, báo cáo thống kê của Clarkson Research Sevice cho thấy, báo giá tàu trọng tải 57.000 DWT đóng mới năm 2010 là 31 triệu USD, năm 2011 giảm còn 27 triệu USD và năm 2012 chỉ còn 24,3 triệu USD. Như vậy, so sánh với bất kỳ mức giá nào trong khoảng thời gian 1 năm trước và sau khi ký hợp đồng, giá mua Vosco Sunrise đều đắt hơn, với mức chênh lệch từ 5 - 9 triệu USD. Theo đó, tính đến thời điểm cuối năm 2012, dù chưa nhận tàu về, nhưng Vosco đã bị “lỗ” tới 11,7 triệu USD, tức xấp xỉ 1/3 tổng giá trị mua tàu.
Tuy nhiên, Công ty được hỗ trợ vốn với lãi suất ưu đãi từ VDB. Theo báo cáo tài chính của Vosco, Công ty được hỗ trợ vay 555 tỷ đồng bằng VND, lãi suất 9,6%/năm, thời hạn vay 180 tháng. Đây là mức lãi suất “trong mơ” ở cả thời điểm ký hợp đồng lẫn thời điểm hiện nay.
Thứ hai, ngành vận tải biển gặp nhiều khó khăn. Thống kê cước phí vận tải biển của Clarkson cho thấy, giá cước vận tải biển hiện chỉ bằng 30 - 50% mức giá cước bình quân năm 2010, tùy theo từng tuyến vận tải, loại tàu. Lãnh đạo nhiều DN vận tải cho biết, sức ép tỷ giá, chi phí tài chính quá lớn, trong khi giá cước hiện nay rất thấp, chỉ đủ để bù đắp các chi phí phát sinh, nên càng đầu tư mở rộng càng rủi ro lớn.
Năm 2012, để “có được” mức lỗ 34,7 tỷ đồng, Vosco đã phải dựa vào… sự linh hoạt của cơ quan quản lý. Theo đó, Vosco đã giảm 75% tổng chi phí khấu hao đội tàu biển, giúp chi phí khấu hao giảm 271,453 tỷ đồng. Như vậy, từ năm 2013 trở đi, nếu hoạt động kinh doanh các tàu cũ không thay đổi, mức lỗ của Công ty có thể lên tới hơn 300 tỷ đồng trên vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng. Đáng lưu ý, đây là kết quả kinh doanh chưa có sự tham gia của Vosco Sunrise. Khi đưa tàu mới vào hoạt động, mỗi năm, Vosco sẽ phải hạch toán thêm khoảng 40 tỷ đồng chi phí khấu hao tàu, 55 tỷ đồng chi phí lãi vay. Nếu bức tranh chung ngành vận tải không cải thiện, mức lỗ từ Vosco Sunrise có thể lên tới vài chục tỷ đồng mỗi năm. Cộng thêm lỗ giá mua, Vosco Sunrise đang là một “bình minh” không êm ả của Vosco.
Trở lại lý do mua tàu, rõ ràng, khó có thể khẳng định quyết định đầu tư Vosco Sunrise là kết quả của một tư duy kinh tế logic ở thời điểm đó. Một con tàu 36 triệu USD không thể làm thay đổi cục diện Vinashin, nhưng lại khiến một trong những DN vận tải hàng đầu của Vinalines ngập sâu hơn vào vũng lầy khó khăn do suy thoái kinh tế toàn cầu gây ra. Nếu Vosco là DN 100% vốn nhà nước, đó là câu chuyện khác, nhưng ở đây, câu chuyện không chỉ là lợi ích Nhà nước, mà còn là quyền lợi của cổ đông bên ngoài sở hữu trên 50 triệu cổ phần VOS, ai sẽ đền bù quyền lợi cho họ?
Bùi Sưởng
Đầu tư chứng khoán
|
