|
Nguy cơ phá sản hàng loạt doanh nghiệp vận tải
Theo ông Nguyễn Văn Thanh, phó chủ tịch hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, hiện tại các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam đang bị “ép” tới khốn cùng nên đã có rất nhiều doanh nghiệp phá sản.
Đó là cảnh báo của ông Nguyễn Văn Thanh, phó chủ tịch hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, khi trao đổi với phóng viên báo Sài Gòn Tiếp Thị, tại hội thảo “Tăng cường năng lực các doanh nghiệp vận tải hàng hoá chuẩn bị cho Cộng đồng kinh tế các nước ASEAN (AEC)”. Hội thảo này do vụ Hợp tác quốc tế (bộ Giao thông vận tải Việt Nam) phối hợp với cục Vận tải mặt đất (Bộ Giao thông vận tải Thái Lan) tổ chức ngày 13.12 ở TP.HCM.
Theo ông Thanh, hiện tại các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam đang bị “ép” tới khốn cùng nên đã có rất nhiều doanh nghiệp phá sản. Và khi AEC chính thức được áp dụng vào năm 2015, các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam khó đủ sức cạnh tranh với họ.
Dựa vào cơ sở nào để ông đưa ra nhận định như vậy?
Trong cuộc cạnh tranh hội nhập với các nước trong khu vực, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam rất yếu thế. Cái yếu thế thứ nhất là các doanh nghiệp của ta đều rất nhỏ, thậm chí siêu nhỏ, chứ chưa được là doanh nghiệp vừa. Nhiều lắm thì được khoảng 100 xe. Cái yếu thứ hai là giá thành đầu vào của doanh nghiệp vận tải Việt Nam đang ở mức rất cao so với các nước láng giềng, đặc biệt là giá đầu tư phương tiện. Giá phương tiện hiện nay của Việt Nam cao gấp đôi, thậm chí gấp ba so với giá phương tiện của các nước trong khu vực. Thành ra đẩy tỷ lệ khấu hao tài sản cố định rất lớn. Cuối cùng, các khoản phí mà xe ôtô phải gánh ở Việt Nam quá nhiều, trong đó có những khoản được nhiều người cho là bất cập.
Nhưng theo chúng tôi được biết, xe nước ngoài vào Việt Nam cũng phải đóng phí...?
Về lý thuyết là vậy. Xe của họ chạy trên đất nước mình cũng phải trả phí. Nhưng thực tế cho thấy, có nhiều loại phí đánh lên ôtô ở Việt Nam nhưng lại không đánh tới ôtô nước ngoài, dù về lý thuyết tất cả đều phải đóng. Thuế nhập khẩu phương tiện thì theo lộ trình giảm dần chứ không giảm một lúc. Theo đó, khi mới tham gia, giá phương tiện ở ta cũng sẽ cao hơn các nước trong cộng đồng. Ngoài ra, theo kinh nghiệm của bản thân tôi, từ giảm thuế theo lộ trình nhập vào thì “mấy ổng” lại tính các khoản khác, mà không bị điều chỉnh bằng công ước quốc tế. Như vậy giảm thuế nhập xe cũng bằng thừa.
Như ông cảnh báo, nếu AEC có hiệu lực vào năm 2015, sẽ có không ít các doanh nghiệp vận tải đối diện nguy cơ phá sản vì thiếu sức cạnh tranh. Điều này đồng nghĩa với việc, các doanh nghiệp vận tải nước ngoài sẽ chiếm lĩnh thị trường Việt Nam?
Sức cạnh tranh yếu chủ yếu là do các chính sách bất cập của mình tạo ra như tôi đã nêu ở trên (như chi phí đầu vào quá cao), nên sẽ xảy ra hệ luỵ. Lúc đó, coi chừng các doanh nghiệp vận tải hàng hoá, hành khách của các nước Campuchia, Thái Lan... tràn vào Việt Nam làm ăn, vì họ có rất nhiều lợi thế. Đây là điều dễ thấy.
Vậy, theo ông, để các doanh nghiệp vận tải đường bộ của Việt Nam tồn tại được, ngay từ bây giờ cần có giải pháp gì?
|
Ký quỹ xong là chạy!
Mục tiêu của AEC là thúc đẩy phát triển kinh tế một cách công bằng, thiết lập khu vực kinh tế có năng lực cạnh tranh cao mà với năng lực cạnh tranh này, ASEAN có thể hội nhập đầy đủ vào nền kinh tế toàn cầu... Đối với lĩnh vực vận tải đường bộ, khi cộng đồng này được thành lập vào năm 2015, thì phương tiện vận tải đường bộ giữa các nước trong cộng đồng này không cần phải mất thời gian xin này, xin nọ mà chỉ cần ký quỹ là có thể lưu thông trên tất cả các nẻo đường các nước trong cộng đồng.
|
Theo tôi, giải pháp đầu tiên là Nhà nước phải sớm có các chính sách để tái cơ cấu lại ngành vận tải trong nước, để từ đó hình thành ra những doanh nghiệp đủ mạnh, như vậy mới hy vọng cạnh tranh được.
Cụ thể, Nhà nước phải có chính sách giúp cho các doanh nghiệp giảm được giá đầu vào (phương tiện, nhiên liệu, phí, thuế…). Nếu cứ bóp nghẹt bằng thuế, phí như hiện nay thì thua. Ngoài chính sách hỗ trợ ra, tôi còn mong các cơ quan kiểm tra, kiểm soát trên đường tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam. Tôi e rằng, dường như xe của nước ngoài chạy vào Việt Nam chẳng ai kiểm soát cả, nhưng xe của Việt Nam thì lại bị xử lý nhiều. Cái này người ta gọi là chi phí ngầm, mà chi phí ngầm của Việt Nam không phải là nhỏ.
Tại hội thảo này chúng tôi nhận thấy, bộ Giao thông vận tải Thái Lan rất quan tâm đến chuyện AEC sẽ đi vào thực hiện. Từ đây, họ đã lập cả một đoàn để hướng dẫn, tuyên truyền cho các doanh nghiệp vận tải của họ cách có lợi nhất khi tham gia cộng đồng kinh tế này. Về phía chúng ta, bộ Giao thông vận tải và bản thân các doanh nghiệp đã làm gì?
Thực ra, nói các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam không quan tâm thì cũng không hẳn, nhưng đúng là rất mù mờ, không nắm được. Từ thời tôi còn làm công tác quản lý của cục Đường bộ, đi đâu tôi cũng nói là các doanh nghiệp vận tải phải quan tâm cái này. Nhưng mình chỉ hô khẩu hiệu thôi, chứ còn cơ chế, chính sách như thế nào, khảo sát ra làm sao thì chưa tạo được cho doanh nghiệp để người ta tiếp cận. Và nhất là cần phải có sự tham gia của hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam vào trong cái này, chứ hiện nay vai trò của hiệp hội còn khá mờ nhạt.
Đào Lê – Đoàn Quý
sài gòn tiếp thị
|
